Целта на британския проект "Tight" е да се придобие мостова система за тежки сили CSB (Close Support Bridging) не по -късно от 2040 г., докато проектът "Triton" предвижда доставката на обещаващ широк мост за водни препятствия WWGCC (широк възможност за преминаване през мокри празнини) за подмяна на мостовете на Министерството на здравеопазването на британската армия до 2027 г., което бележи края на живота на тези системи. Бундесверът може да участва в тази британска програма, тъй като разполага с мостовите системи на амфибийната платформа MZ от Студената война, която изтича през 2030 г. По този повод се води дискусия между двете страни. Чешката армия очаква да закупи колесен мостов слой от 2021 до 2023 г., закупуването на понтонен мост е планирано за 2021-2024 г. Турските сухопътни войски сериозно се стремят да подобрят способностите си за пресичане на препятствия, докато френската армия предприе програма за модернизиране на своя самоходен плаващ мост PFM, главно с цел подобряване на разполагаемостта му. Италианската армия търси подобно решение и вероятно желае да подобри класа на полезен товар на MLC. В същото време НАТО работи за определяне на изискванията за обещаващи мостове. Към днешна дата за проследяваните превозни средства целевият клас на товароносимост се нарича MLC100 (тоест до 100 тона), докато за колесните превозни средства все още не е определен, но същото важи и за максималната скорост на реката. По този начин индустрията на западните страни все още чака тези цифри, след което ще започне да проектира мостови системи от ново поколение, които може да се появят след десет години, но засега много компании са заети с модернизирането на съществуващите системи.
Плаващи мостове и фериботи
Има два метода за пресичане на водни препятствия: изграждане на самоносеща механична конструкция или използване на плаващи елементи. Сред плаващите мостови системи виждаме самоходни системи-автомобили, подобни на автобуси, които се разгръщат преди влизане във водата и се превръщат в мостови или фериботни модули; системи, превозвани на борда на камиони, чиито модули се изстрелват и преместват във водата с помощта на собствени двигатели; накрая, плаващи модули, които изискват моторни лодки да заемат правилната позиция и да задържат тази позиция по протежение на реката.
Сред самоходните системи на General Dynamics European Land Systems (GDELS), плаващият мост MZ е може би най-разпространеният мост, той се експлоатира в армиите на Великобритания, Германия, Индонезия, Бразилия, Сингапур и Тайван. Първоначално разработен от EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), той става част от портфолиото на GDELS, когато купува германската компания през 2002 г. Той замени предишния модел M2, създаден през 60 -те години, носещият му капацитет беше увеличен от MLC70 (G -верижни превозни средства) до MLC85 (G) и към MLC132 (K -колесни превозни средства), което направи възможно прехвърлянето на най -тежките западни резервоари 80- х години. Проектирането му започва през 1982 г. и влиза в армията в средата на 90-те години. Автомобил 4х4 с тегло 28 тона е оборудван с дизелов двигател с мощност 400 к.с., който позволява максимална скорост от 80 км / ч, две водни оръдия осигуряват скорост от 3,5 м / с по водата. Компанията GDELS подчертава, че нейната система е по-лека и по-малка от конкурентите, в резултат на това тя има „по-добра проходимост извън пътя, не на последно място поради централизираната система за регулиране на налягането в гумите“; скоростта му във водата е по -висока поради по -високата си плътност на мощността, както и прибиращите се мостове, които намаляват хидродинамичното съпротивление.
Според компанията тайната на успеха на самоходния ферибот М3 се крие в уникалната му конфигурация 4х4 с всички кормилни оси, избрана от цялостно проучване на мобилността, в което Германия и Великобритания също са разгледали конфигурации 6х6 и 8х8. Решенията с голям брой оси са по -тежки и тъй като външните размери са ограничени от правилата за движение по пътищата и нормите за транспорт по железопътен и самолетен транспорт, допълнителната маса води до загуба на плаваемост, докато допълнителните оси също нарушават хидродинамиката, намаляване на ефективността на водния витло. Конфигурацията 4x4 с големи колела също гарантира по -добро сцепление, когато MZ излезе от водата. Според GDELS, колелата на MZ в комбинация с най -висок просвет позволяват работа в много труден терен и преодоляване на високи препятствия. Конфигурацията 4x4 също допринася за по -ниски разходи за жизнения цикъл на платформата.
При приближаване към мост във водно препятствие, машината MZ разгъва страничните плувки, докато ширината се увеличава от 3,35 метра в пътуващата конфигурация до 6,57 метра. Машината влиза във водата (максимален наклон 60%), след това се завърта на 90 °, за да достигне работното положение. Платформата с елементи за управление при работа върху водата се намира в задната част на машината. Кран-гредата в предната част на машината MZ ви позволява да настроите рампите, чиято използвана ширина на пътното платно е 4,76 метра, в желаното положение; те свързват или един MH участък с друг, или MH участък с брега (така наречените брегови връзки). Фериботът от две части може да бъде сглобен за около 3 минути от шест войници, докато сглобяването на 100-метров мост отнема осем участъка от MH и около 10 минути и изисква 24 войници, по трима за всяка секция. С опционалния комплект за управление с една секция са необходими само 16 войници, съответно двама на секция. По време на учението Anaconda 2016 в Полша британски и немски инженери построиха мост MZ с рекордна дължина от 350 метра през река Висла.
Що се отнася до ъпгрейдите, кабината на автомобила MZ може лесно да бъде бронирана, всичко това с цел поддържане на скоростта на работа и максимална товароносимост. GDELS работи усилено върху автоматизацията, клиентите искат автономни функции от работата на крана до фериботното и мостовото строителство. Компанията инвестира много в тази посока, разработвайки допълнителни комплекти за модернизация на съществуващите системи.
В началото на 90 -те години френската армия получава първия си фериботен и мостов флот EFA (Engin de Franchissement de lAvant - система за пресичане напред). По концепция е подобен на MZ, но по -голям и по -тежък - 45 тона; той е оборудван с дизелов двигател със 730 к.с. и две реверсивни водни оръдия с мощност по 210 kW всяко. В допълнение към размера, важна разлика е, че една машина EFA може независимо да генерира пара от клас MLC70 за около 10 минути. Преди да влезе във водата, машината надува плувките с помощта на компресор, след което влиза в нея, разгръща рампите, половината от които са оборудвани с плувки. Машините се натоварват по надлъжната ос на платформата EFA; фериботът от клас MLC150 се извлича от две свързани платформи EFA. Необходими са само двама войници на превозно средство, а отнема само 8 войници и по-малко от 15 минути, за да се сглоби 100-метров мост, съставен от четири участъка от EFA. Франция експлоатира 39 такива системи, докато Обединените арабски емирства закупиха моста EFA в обновена версия XI, който е оборудван с 750 к.с. MTU двигател за по -бързо маневриране във водата. EFA е доста специфична система, тя може да работи като самостоятелна парна система, способна да транспортира резервоар Leclerc.
Турската компания FNSS е разработила своя AAAB (брониран амфибиен щурмов мост), за да отговори на нуждите на сухопътните сили на страната. На базата на шаси 8x8 с всички управляеми колела е монтиран дизелов двигател с мощност 530 к.с., десантното превозно средство тежи 36,5 тона и екипаж от трима души. За да се осигури добра офроуд мобилност и максимална стабилност при шофиране по пътищата, окачването на машината може да се регулира, максималният ход е 650 мм, а минималният 100 мм; просветът варира от 600 до 360 мм; беше инсталирана централизирана система за регулиране на налягането в гумите, която подобрява проходимостта по проходимост. Максималната скорост на пътя е 50 км / ч, докато две водни оръдия, едно отпред и едно отзад, позволяват скорост от 2,8 м / с по водата. На брега страничните стени се разгъват и машината влиза във водата, докато максималният наклон може да бъде 50%. В задната част на платформата има контролен панел, кран -греда в предната част позволява монтирането на рампи (пренасяни на една платформа AAAB), две от всяка страна, тези рампи свързват една платформа с другата. Настоящата версия на AAAV, експлоатирана от войските, може да образува двусекционен ферибот, способен да превозва гусенични превозни средства с тегло до 70 тона, трисекционен ферибот, способен да приема колесни превозни средства с тегло до 100 тона, докато в случая на мостов възел, максималната товароносимост остава същата. За да се справи с новите MBT на страните от НАТО, FNSS модернизира своята платформа AAAV, която сега се нарича Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing. Той е проектиран за максималното натоварване на пистите, което превозни средства на НАТО могат да осигурят - това е британският танк Challenger 2 с неговия клас MLC85. Двете платформи на модернизираната фериботна версия ще могат да превозват този вид товари, докато трите секции на Otter обикновено ще могат да се справят с натоварването на колелата MLC120. MBT и неговият трактор. Една секция „Видра“може да образува проследена пара MLC21, докато 12 системи могат да образуват 150 метра дълъг MLC85 проследен мост или колесна писта MLC120. FNSS предлага своята система Otter на Южна Корея, като корейският Hyundai Rotem е избран за партньор и главен изпълнител.
Що се отнася до самоходните системи, през 80-те години френската компания CNIM разработи PFM (Pont Flottant Motorise) понтонен мост. Модулите на оста се транспортират на товарно ремарке, от което се стартират, след което всеки модул се задвижва от два извънбордови двигателя Yamaha от 75 к.с. Рампите са добавени към краищата на модулите, както в конфигурацията на ферибота, така и в конфигурацията на моста.
Преди няколко години CNIM започна да мисли за надграждане на системата си, което ще вземе предвид новите изисквания и поуките, извлечени от нейните операции. Френската армия поиска подобрен въздушен транспорт, подобрения в дизайна и намалена интензивност на труда, което в крайна сметка доведе до появата на конфигурацията PFM F2. Разгръщането е подобрено чрез разработването на нова къса рампа, фиксирана в краищата на плаващия модул (стандартната рампа е фиксирана вътре в модула), което прави възможно образуването на пара клас MLC40, използвайки само два 10-метрови модула и две рампи. В резултат на това логистичната тежест е намалена наполовина, тъй като са необходими само два камиона и две ремаркета. За да доставите ферибота по въздух, са достатъчни четири самолета A400M Atlas или един Ан-124 Руслан. За да се поддържа ъгълът на рампата в определените граници, разликата във височините на бреговете трябва да бъде по -малка от един метър. Процесът на модернизация включва пълно разглобяване на модулите, подмяна на някои от механичните компоненти, след което експлоатационният живот се удължава с още 20 години, докато извънбордовите двигатели се заменят с двигатели Yamaha с мощност 90 к.с. Намаляването на броя на персонала е постигнато чрез добавяне на безжична система за управление, която позволява на оператора да управлява и двата двигателя, независимо да ориентира всеки от тях и да регулира подаването на гориво; също така улесни работата през нощта, тъй като координацията между двата оператора вече не беше необходима. Чрез свързване на два модула заедно, един оператор може да управлява и четирите извънбордови двигателя. Камионите Renault TRM 10000 се заменят с нови трактори Scania P410 6x6, около половината от които имат бронирана кабина. Френската армия е провела оценъчни тестове и в момента CNIM получава модули за модернизация; тази работа започна съвсем наскоро и трябва да приключи до средата на 2020 г. Компанията предлага същата надстройка на първоначалните клиенти на PFM в Италия, Малайзия и Швейцария.
