Още преди края на Втората световна война съветските конструктори на самолети започват да изучават проблемите на самолетите с турбореактивни двигатели. Първите реални резултати от тези работи са получени още през април 1946 г., когато двама от най -новите местни изтребители излитат наведнъж с разлика от няколко часа. Скоро започна работата по създаването на първия бомбардировач с подобна електроцентрала. Първият съветски самолет от този клас е Ил-22.
В началото на 1946 г. конструкторското бюро на С. В. Илюшин проучи въпроса за създаването на обещаващ реактивен бомбардировач и скоро представи предварителен проект на такава машина. През май същата година документацията е предадена на Министерството на авиационната индустрия. Трябва да се отбележи, че въпреки сравнително бързото изпълнение на цялата необходима работа, съветските инженери трябваше да проучат много нови въпроси и да предложат значителен брой технически решения, които преди това не са били използвани във вътрешни проекти. Само с помощта на най -смелите идеи беше възможно да се оформи външният вид на бъдещия самолет, първи в своя клас.
Опитен IL-22 по време на тестването. Снимка Wikimedia Commons
Специалистите от МАР проучиха предложения проект и го счетеха за подходящ за по -нататъшно развитие. В началото на лятото се появи заповед, според която е необходимо да се завърши разработването на бомбардировача, а след това да започне изграждането на прототип. Любопитно е, че когато в проекта за конструиране на експериментални самолети беше включен нов проект, бяха отбелязани някои от неговите специфични характеристики. Така експертите признаха, че бъдещият бомбардировач не е усъвършенстван и няма значителни предимства пред чуждестранните аналози, но в същото време се оказва пробив в контекста на развитието на местната самолетостроене. Една от причините за това беше използването само на съветски двигатели.
От определен момент проектът на обещаващ бомбардировач се нарича Ил-22. В бъдеще трябва да се отбележи, че проектът не е доведен до масово производство и затова това наименование „е пуснато“. В края на седемдесетте години въздушното командване на Ил-22 влиза в производство. Тази машина е базирана на планера на серийния лайнер Ил-18 и няма нищо общо с следвоенния бомбардировач. Три десетилетия, разделящи двата проекта със същото име, избягват възможното объркване.
При създаването на първия местен реактивен бомбардировач S. V. Илюшин и неговите колеги трябваше да решат много сложни дизайнерски проблеми. Така че турбореактивните двигатели от онова време, развиващи достатъчна тяга, се отличават с увеличен разход на гориво и следователно самолетът се нуждае от големи резервоари за гориво. Друг проблем беше оптималното разполагане на четири двигателя едновременно, за което беше разработен нов дизайн на мотоциклетата на двигателя. Относително високата скорост на полета наложи да се изоставят развитите характеристики на аеродинамичния вид. Накрая самолетът трябваше да получи мощни ударни и отбранителни оръжия, отговарящи на изискванията на онова време.
Обещаващият Ил-22 трябваше да бъде конзолен изцяло метален висококрил самолет с четири двигателя, поставени под право крило. Използвана е опашната единица с традиционен дизайн. Поради липсата на място в крилата или гондолите на двигателя, във фюзелажа трябваше да се монтира значителен брой агрегати, до основния колесник. За да се решат подобни проблеми, трябваше да се предложат и приложат няколко нови идеи. В допълнение, проектът предлага оригинални решения, насочени към опростяване на строителството и експлоатацията.
Самолетът получи фюзелаж с високо съотношение на страните, изграден на базата на метална рамка и с метална обвивка. Носът на фюзелажа имаше огивална форма и значителна част от него беше дадена под остъкляването на пилотската кабина. Под работните места на екипажа имаше ниша за носовите шасита. Технологичен съединител беше осигурен директно зад кабината, което беше необходимо за опростяване на конструкцията. Централният фюзелажен възел се отличаваше с голямата си дължина. По цялата си дължина тя запазва близко до кръгло напречно сечение. Значителна част от централния блок беше дадена под товарното отделение и нишите на основния колесник. Опашната част на фюзелажа, която започва зад крилото и се свързва с централната през втория съединител, е направена стеснена. Тя имаше сближаващи се страни и издигащо се дъно. В задната част на фюзелажа имаше втора кабина.
Диаграма на машината. Фигура Airwar.ru
Ил-22 беше оборудван с право крило със заден ръб, което има обратна стрелка. Върховете на крилата бяха закръглени. Използва се профил с относителна дебелина 12%. За да се намали вероятността от проява на т.нар. вълна криза и повишена странична стабилност бяха предприети определени мерки. По този начин най -дебелият участък от профила беше на 40% от неговата хорда. В допълнение, ниско носещ профил е използван в основата на крилото, а високо носещ профил на върха на крилото. В същото време формата на крилото се променя плавно. Повече от половината от задния ръб на крилото беше заето от големи клапи. Между тях и върховете бяха разположени елерони. Лявият елерон носи тапицерия.
Предложено е бомбардировачът да бъде оборудван с опашка с традиционен дизайн, модифицирана в съответствие с новите изисквания. В задната част на фюзелажа имаше кил с малък размах на предния ръб и заоблен връх. Цялата му задна част беше използвана за инсталиране на голямо кормило. Пред кила имаше малък триъгълен гаргрот. Над последния, върху кила, имаше стабилизатори с малък размах на предния ръб и прав заден ръб. Те носеха правоъгълни асансьори. Като се вземат предвид високите скорости на полета, емпенажът използва профил с дебелина само 9%.
В хода на изследването на проблемите на реактивните самолети беше установено, че недостатъчната прецизност при производството на крило може да доведе до най -неприятните последици, до застой в полета. За да се отървете от подобни проблеми, беше предложено да се промени технологията за сглобяване на фюзелажа, крилото и импенажа. Технологичната основа за сглобяването сега беше повърхността на кожата. Преди това като капацитет се използваше рамка, което доведе до определени грешки.
Към средата на четиридесетте години съветските и чуждестранните конструктори на самолети все още не успяха да намерят най-удобните и ефективни варианти за разположението на електроцентралата, поради което редовно се предлагаха и тестваха различни нови идеи. Друг вариант на разполагане на двигатели, който по-късно се доказа добре и стана широко разпространен, беше предложен за първи път в проекта Ил-22.
Четири турбореактивни двигателя бяха предложени да бъдат поставени в отделни гондоли на двигателя, по един във всеки. Самите гондоли трябваше да бъдат разположени под крилото на пилонни стелажи. Проучванията показват, че гондола, разположена върху пилон и удължена напред спрямо крилото, има намалено съпротивление, улеснява поддръжката на двигателя и също така елиминира възможността за разпространение на огън от един авариен двигател в друг. По този начин двигателите трябваше да бъдат поставени в опростени гондоли с челни въздухозаборници. Повече от половината от общата дължина на кабинковия лифт беше извършена пред крилото, а опашната му част беше монтирана на малък подпорен пилон.
Страничен изглед. Снимка от ПАО "Ил" / Ilyushin.org
Самолетът е оборудван с четири турбореактивни двигателя TR-1, разработени под ръководството на A. M. Люлка. Този продукт имаше аксиален осемстепенен компресор и пръстеновидна горивна камера. Температурата на газовете зад горивната камера не надвишава 1050 ° K (не повече от 780 ° C), което дава възможност да се освободи от средствата за охлаждане на частите на турбината. Двигателят трябваше да покаже тяга до 1600 kgf при прогнозен разход на гориво от 1,2 kg / kgf ∙ h.
В централната част на фюзелажа имаше сравнително голямо товарно отделение за транспортиране на полезен товар под формата на бомби от различен тип. Нормалният боен товар беше 2 т. С определена подготовка Ил-22 можеше да поеме на борда бомби с обща маса до 3000 кг.
При създаването на нов бомбардировач S. V. Илюшин и колегите му взеха предвид основните тенденции в развитието на изтребители. Високата скорост на полета вече не можеше да предпазва ударната машина от атаката на прехващачите, поради което се нуждаеше от мощни отбранителни оръжия. За да се получи достатъчно огнева мощ, способна да бъде добър отговор на съществуващите и бъдещи заплахи, проектът IL-22 използва усъвършенствана система за въоръжение с оръдия.
Предложено е да се атакуват цели в предното полукълбо с помощта на автоматично оръдие с фиксиран курс NS-23 с калибър 23 мм, разположено от десния борд и с товар от боеприпаси от 150 снаряда. Този пистолет беше контролиран от командира, на чието място имаше обикновена пръстеновидна мерника. На горната повърхност на фюзелажа, между самолетите, беше поставена дистанционно управляема инсталация с два чифта 20-мм оръдия В-20Е. Те можеха да стрелят във всяка посока хоризонтално и имаха общо 800 патрона. В опашката трябваше да бъде монтирана инсталация Il-KU-3 с оръдие NS-23 и кутия за 225 снаряда. Инсталацията осигурява хоризонтално насочване в сектор с ширина 140 °. Ъглите на кота варират от -30 ° до + 35 °.
Двама стрелци трябваше да контролират кърмовата и куполната инсталация, на чиито работни места бяха поставени съответните конзоли. Фуражната инсталация имаше електрически и хидравлични задвижвания, с помощта на които пистолетът беше преместен. Той беше контролиран от радист, който се намираше в задната кабина. Куполът се управляваше само от електрически системи, свързани към конзолите в предната кабина. На разположение на стрелците бяха сравнително прости мерници, автоматизацията на двете контролни станции проследяваше движението на мерника и съответно насочваше оръдията, като се отчиташе паралакса. Имаше система за автоматично блокиране, която не позволяваше инсталацията на кулата да стреля по опашката.
Пилотска кабина, вратата отворена. Снимка Aviadejavu.ru
Интересното е, че в ранните етапи на проектиране беше предложено да се използва опашната част на фюзелажа с намалено напречно сечение. За целта стрелецът-радист трябваше да бъде разположен в кабината му легнал. Скоро обаче беше установено, че това ще доведе до неприемливо намаляване на видимостта от работното му място. Опашният обтекател беше увеличен и получи нормална кабина с модерно остъкляване. Стрелецът е поставен на стол с регулируема височина. Впоследствие подобна пилотска кабина е използвана многократно на нови самолети IL.
Екипажът на бомбардировача Ил-22 се състоеше от пет души. Двама пилоти, щурман-бомбардировач и стрелец-радист бяха в пилотската кабина под налягане. Кабината на опашката беше единична и беше предназначена за стрелеца, който контролираше кърмовата инсталация. И двете каюти бяха с модерно остъкляване. Достъпът беше осигурен чрез врати и люкове. При спешни случаи екипажът беше помолен да напусне самолета самостоятелно чрез стандартни люкове. Спасителните средства не бяха използвани.
Самолетът беше оборудван с триточков колесник с носова опора. Предната колона беше поставена директно под пилотската кабина и прибрана във фюзелажа чрез просто завъртане назад. На този багажник бяха монтирани колела с малък диаметър. Двете основни подпори получиха колела с по -голям диаметър, предназначени за използване на неасфалтирани летища. Ограничените размери на гондолите на двигателя не оставят място за отделенията на шасито. В тази връзка беше предложено да се премахнат основните опори в нишите на фюзелажа, разположени зад товарното отделение. За допълнително увеличаване на междурелсието, основните подпори в работното положение бяха под ъгъл една спрямо друга.
Подпорите на шасито бяха сравнително леки, което доведе до някои специфични последици. Бомбите с малък и среден калибър могат да бъдат натоварени на самолети без особени затруднения. Въпреки това, преди окачването на големи боеприпаси с тегло 2500-3000 кг, основният колесник трябваше да бъде повдигнат на специални крикове. Без използването на последното, бомбите върху талигите буквално не преминаха под дъното на фюзелажа.
Обещаващ бомбардировач беше със среден размер. Общата му дължина е 21,1 м, размахът на крилата е 23,1 м. Площта на крилото е 74,5 кв. М. Празен самолет тежеше малко по -малко от 14,6 т. Нормалното тегло при излитане беше определено на 24 тона, максималното - 27,3 т. Несъвършените двигатели бяха принудени да поемат на борда до 9300 кг гориво.
Десният борд на носа на самолета. Вижда се обърнат напред пистолет. Снимка Aviadejavu.ru
Разработването на цялата необходима документация за бомбардировача Ил-22 продължава до началото на 1947 г. Скоро след приключване на проектантските работи започва изграждането на първия прототип. През лятото на същата година прототипът е изваден за тестване. След кратки наземни проверки изпитателите започнаха да летят. Опитният Ил-22 за първи път се издигна във въздуха на 24 юли 1947 г. под контрола на екипажа на командира В. К. Кокинаки. Достатъчно бързо тестовите пилоти успяха да установят плюсовете и минусите на новата машина.
Въпреки всички усилия на строителите на двигатели, усъвършенстването на двигателя TR-1 не беше завършено до началото на тестовете на прототипа IL-22. Максималната тяга на тези продукти не надвишава 1300-1350 кг, което е значително по-малко от изчисленото. Освен това реалният разход на гориво значително надвишава планирания. Недостатъчната работа на двигателя доведе до определени ограничения. Така че самолетът беше планиран да бъде вдигнат във въздуха с общо тегло не повече от 20 т. Скоростта и обхватът на полета също бяха забележимо намалени. В същото време излитането се увеличи. На практика тя значително надхвърля изчислената и възлиза на 1144 m.
Поради несъвършени двигатели самолетът може да достигне максимална скорост до 656 км / ч на земята и до 718 км / ч на височина. Круизът беше 560 км / ч. Доставката на гориво беше достатъчна само за час и половина полет и за 865 километра. Сервизният таван е достигнал 11,1 км. Действителните характеристики бяха по -малко от изчислените, но въпреки това потвърдиха правилността на основните технически решения и показаха възможността за по -нататъшното им развитие. С други думи, с по-мощни двигатели, IL-22 може да покаже желаните параметри.
Въпреки неадекватните данни за полета, бомбардировачът беше лесен за управление и кормилото реагира добре. Деактивирането на един от екстремните двигатели не създаде значителни моменти и беше противодействано без много усилия от пилота. Големият размер на фюзелажа може да доведе до някои трудности при кацане с боков вятър, но в този случай пилотирането не беше трудно. Имаше и някои проблеми поради недостатъчната тяга на двигателя. В този случай обаче самолетът може да рули на земята или да лети с два двигателя. Излитането беше просто, макар и забавено. Самолетът можеше да се движи по права линия с изоставени контроли и контролираният полет не умори пилотите.
Само няколко седмици след първия полет, на 3 август 1947 г., опитен Ил-22 беше показан на въздушния парад в Тушино. Самолетът беше начело на формирането на най -новия съветски реактивен самолет. Бомбардировач от нов тип и няколко изтребители, построени по това време, ясно показаха успехите на съветската авиационна индустрия в областта на реактивни двигатели и самолети със сходни електроцентрали.
Окачване на бомба с голям калибър. Криковете са монтирани под основния шаси. Снимка Aviadejavu.ru
В продължение на няколко месеца екипажът на В. К. Кокинаки успя да проучи добре нова експериментална кола, която през това време успя да развие ресурса на двигателите. Скоро Ил-22 получи нови двигатели от същия тип. Едновременно с инсталирането им е извършена малка модернизация на няколко бордови системи. След това прототипът беше отведен на втория етап от летателните изпитания.
Целта на новия етап от проверките беше следващото развитие на електроцентралата и други системи. В същото време настъпването на зимата даде възможност да се проучи работата на двигателите при ниски температури. Освен това този път специално внимание беше отделено на отбранителните оръжия. Установено е, че хидравликата и електрическите задвижвания работят правилно и улесняват защитата на самолета. Нямаше забележими проблеми с инсталацията на кулата, докато кърмата беше твърде чувствителна и изискваше обучение. В същото време стрелецът може бързо да свикне с особеностите на инсталацията и да се научи как да я използва ефективно.
На 7 февруари 1948 г. опитен Ил-22 излита за първи път с помощта на усилватели с твърдо гориво. Под фюзелажа, на нивото на задния ръб на крилото, бяха монтирани два продукта SR-2 с тяга от 1530 kgf. Тези експерименти бяха продължени и проведени при различни излитащи тегла на самолета. В резултат на това беше установено, че чифт ускорители могат да намалят излитането с 38%, а разстоянието на излитане с 28%.
До началото на пролетта на 1948 г. са проведени два етапа на заводски летателни изпитания, според резултатите от които е трябвало да се определи по-нататъшната съдба на проекта Ил-22. Въпреки всички усилия на двигателя, характеристиките на електроцентралата все още бяха недостатъчни. Липсата на тяга спрямо изчислената не позволи да се получат желаните полетни и технически характеристики. Специалисти от конструкторското бюро и Министерството на авиационната индустрия започнаха да се съмняват в необходимостта от продължаване на работата и изпращане на самолета за държавни изпитания.
Нерешените проблеми на двигателите TR-1 оказват негативно влияние върху съдбата на няколко самолета едновременно, сред които е Ил-22. Комисията, отговорна за провеждането на проверките, счете за неуместно прехвърлянето на бомбардировача на държавни изпитания. Той наистина имаше доста високи характеристики, но вече не представляваше никакъв интерес от гледна точка на развитието на ВВС с резерв за бъдещето. Проектът беше затворен. Сега оставаше други самолети да актуализират реактивния бомбардировач.
Съвременна реконструкция на външния вид на бомбардировача. Фигура Airwar.ru
Според докладите е построен само един прототип на полет на бомбардировача Ил-22. След като завърши тестовете, той беше изпратен в шоурума на Бюрото за нови технологии. Там специалистите от местната авиационна индустрия могат да се запознаят с най -интересната машина. Напълно възможно е представители на различни дизайнерски бюра, изучаващи бомбардировач, проектиран от S. V. Илюшин, шпионирал определени технически решения и по -късно ги използвал в новите си проекти.
Има и информация за конструирането на втори планер, очевидно предназначен за статични тестове. Поради специфичното си предназначение този продукт трябваше да премине най -строгите проверки и след това да отиде за рециклиране.
Няколко години по-късно подобна съдба сполетя и единствения летящ Ил-22. След като работи няколко години като изложбен модел, тази кола отиде за разглобяване. За разлика от редица по-късно разработени вътрешно реактивни бомбардировачи, Ил-22 не е оцелял и затова сега може да се види само на снимки от тестове.
В проекта Ил-22 за първи път във вътрешната и световната практика бяха приложени някои оригинални технически решения, които позволиха да се осигури съответствие с достатъчно високи изисквания. В същото време нерешените недостатъци на турбореактивните двигатели TR-1 не позволиха да се реализира пълният потенциал на самолета и след това доведоха до изоставянето му. Първият вътрешен реактивен бомбардировач запази само това почетно звание. Друг самолет стана първият сериен самолет от този клас.
Въпреки това работата по Ил-22 не беше загубена. Още преди завършването на работата по този самолет започва проектирането на няколко други бомбардировача с турбореактивни двигатели. Така че скоро опитен бомбардировач Ил-28 излезе за тестване. Тази машина, създадена с помощта на разработки по затворен проект, по -късно влиза в серия и се превръща в крайъгълен камък за вътрешните военновъздушни сили. По този начин Ил-22 не можеше да отиде във войските, но оказа неоценима помощ за по-нататъшното развитие на бомбардировачната авиация.
