Пекин направи първия ход, за да разработи свой собствен изтребител от пето поколение. Напредъкът на самолетостроенето в КНР е впечатляващ, но в същото време животът на китайските конструктори е значително усложнен от редица системни инженерни и технологични проблеми. През следващите години вниманието на световната авиационна общност ще бъде приковано как Китай ще се справи с тази най -амбициозна задача и какво ще получи в резултат на това.
Миналата седмица неудобно изглеждащ тежък самолет с два счупени кила и елегантен контур, издаващ стелт архитектура, излетя от пистата на летището в изпитателния център Ченду. Новогодишните течове в китайските блогове, показващи лошо качество на снимките на новия боец, направени с камери на мобилни телефони, бяха потвърдени. На 11 януари китайски източници официално потвърдиха факта на първия полет на J-20, наречен „Черният орел“в западната преса, прототип на китайски изтребител от пето поколение. КНР влиза в играта на „големите момчета“, следвайки Русия и САЩ, опитвайки се да създаде самостоятелно самолет, който да отговаря на високите технологични стандарти на авиацията през 21 век.
Самолет с хиляди имена
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Черен орел", "Черна панделка", "Могъщ дракон" … Веднага след като тази хипотетична машина не беше извикана в пресата и в интернет, която, всъщност никой друг по това време и не го видя в очите, доволен от оскъдните графични изображения от „вероятния тип“(различна степен на фантастичност). Поне известна информация за параметрите и външния вид на новия самолет е получена само от визуални материали за първия изпитателен полет, изобилно представени след 11 януари 2011 г. в китайския интернет. И това е въпреки факта, че самият факт за развитието на „обещаващ боец“в Поднебесната е известен от дълго време.
Още през 1995 г. имаше течове, че Пекин финансира изследвания за авиационни елементи от пето поколение. Тази информация предизвика порой от ирония: китайската икономика от средата на 90-те години с всичките си безспорни успехи изобщо не съвпадаше в технологичното си оборудване с задачи от такъв мащаб. Присъдата беше недвусмислена: Средната империя първо трябваше да се научи как да прави авиацията от предишното, четвърто поколение, чиито деца, подобно на руския Су-27, дори не бяха поставени на монтажната „отвертка“по това време (помнете, Небесната империя овладя тази задача едва до 2000 г.).
Показаха ни в най -добрия случай „демо“, празна черупка
През 2005 г. беше потвърдено, че КНР е завършила изследователска работа по формирането на усъвършенстван дизайн за такъв самолет. Общественото мнение все още беше скептично, но много по -уважително. Терминът "пето поколение" беше използван при обсъждане на бъдещи китайски автомобили, но с традиционната снизходителна и извинителна уговорка: разбирате, поколението може да е петото, но все пак - това е Китай, каквото и да се каже …
В допълнение, редица системи от четвърто поколение в КНР все още не са разработени по това време и страната все още зависи от вноса. Китайската икономика от 1995 г. вече беше значително по -различна от появата си през 2005 г.: преминаването на индустриалната политика на Пекин от увеличаване на брутното промишлено производство към точна технологична модернизация се усети все по -ясно.
На 11 януари Китай направи ново приложение: на света беше показан първият „технологичен демонстратор“от пето поколение. Трудно е да се отрече огромната крачка напред, направена от китайските производители на самолети, водени от Ян Вей, главния конструктор на такива самолети като FC-1 и двуместната версия на изтребителя J-10.
"Черният орел" очевидно е с дължина около 22 метра (няма официални данни, трябва да направите относителни измервания от наземни снимки) и нормално излетно тегло от около 35 тона. В елементите на оформлението на двумоторния самолет се използват стелт „дежурни“елементи за съвременната авиация. Възможното устройство на машината, "четимо" по външния си вид, също е доста интересно: доколкото можем да преценим, тя има достатъчно просторно вътрешно отделение за инсталиране на оръжия.
Почти всички наблюдатели отбелязват, че изтребителят излезе голям: за самолет за превъзходство във въздуха той очевидно е с наднормено тегло. Съвсем очевидно е, че е преждевременно и трудно да се говори за тактическата цел на демонстрационната тестова платформа, но ако търсим най-вероятната употреба на бойна машина със сходни параметри, тогава най-вероятно става въпрос за ударно изтребител-бомбардировач като руския Су-34. Предполага се, че „Черният орел“е зареден с противокорабни функции (което може да е причината за потенциалния размер на вътрешното отделение), вероятно с инсталирането на мащабни тежки ракети S-802 или техните аналози.
Не те разпознавам в грима
Аеродинамичното разположение на самолета веднага дава няколко източника на заеми. Първо, „ръката“на руската авиационна индустрия е ясно видима. Някои решения са щателно копирани от местни „демонстратори на технологии“от 90 -те години: C -37 Berkut на компанията „Сухой“и MiG 1.42 - конкуриращ се самолет Mikoyan, направен в рамките на проекта на обещаващ многофункционален изтребител (MFI).
Дизайнът на носната част разкрива "близки отношения" с единствения досега сериен изтребител от пето поколение - F -22 Raptor. Стига се до нелепото: например, непрекъснатият сенник на кокпита е направен почти едно към едно, като на американския „хищник“, до малки детайли, забележими на снимките. Но при по -внимателно проучване на разположението на въздухозаборниците веднага във визуалната памет изскача друг самолет - американският F -35, който все още не е навлязъл в серията.
Ако все още има основания за заключението за произхода на визуално наблюдаваните решения за оформление, тогава понякога се излагат най -противоречивите допускания относно „пълненето“на самолета. И така, моторният блок J-20 повдига много въпроси. Първоначално западните медии твърдят, че самолетът не е оборудван с нищо повече от руския AL-41F-1S, известен още като „продукт 117S“-стандартният двигател на изтребителя Су-35С. Въпреки това, след анализ на снимките на опашната част, това предположение изчезна: конфигурацията на дюзите очевидно не съответства на известните изображения на "117". И няма информация за действителните доставки на този агрегат до Китай.
Донякъде помогна в търсенето на официалността на Поднебесната империя: публикуваното съобщение за награждаването на създателите на двигатели за самолета J-20. Това показва, че говорим за WS-10G-последната модификация на "десетото" семейство, китайския функционален аналог на руските двигатели AL-31F. Серията G се различава от предшествениците си с увеличената тяга до 14,5 тона и нов блок FADEC (електронна цифрова система за управление на двигателя) от собствено производство.
Тук обаче остават редица съмнения. Например, някои авиационни ентусиасти, сравнявайки няколко снимки на задната част на Черния орел с добре познатите изображения на двигателите, стигнаха до напълно зашеметяващо заключение: предполага се, че китайското пето поколение излетя … на руския AL-31FN, стандартният двигател на изтребителя J-10.
Както и да е, очевидно е, че китайците също не са избегнали временен вариант: техният прототип от пето поколение излетя на междинен двигател, като нашия Т-50, който очаква фина настройка на стандартния „продукт 127 . Въпреки това, за разлика от руската ситуация, тази стъпка се дължи на много по -сериозни системни проблеми в производството на двигатели.
Какво вместо сърце?
Двигателите без съмнение са основното главоболие за разработчиците на Black Eagle и цялата китайска авиационна индустрия. Напредъкът в областта на машиностроенето изостава много от темповете на развитие на авиационната индустрия като цяло. Тук китайците са изправени пред редица фундаментални проблеми, на първо място, с технологията на материалите и сплавите със специално предназначение, които им липсват.
Можете да получите (съвсем законно, по договори с Москва) относително модерни (проектирани в началото на 80-те) двигатели от семейството AL-31F. Не е възможно обаче просто да ги копирате и да започнете производство. Тази задача изисква създаването на нови индустрии в областта на металургията и металообработването, способни да снабдяват дизайнерите със съвременни материали и да осигуряват необходимата точност на производство и сглобяване, като доведат ресурса на двигателите поне до минимално допустимите стойности.
Бавният и болезнен растеж на китайското семейство WS-10 демонстрира тази теза. Особено трудни проблеми се наблюдават при частите на турбината. Редица експерти отбелязват, че Китай купува цял набор от компоненти за самолетни двигатели от Русия, но проявява особен интерес към турбинни лопатки и дискове. Техните технологии са най -слабото звено в автомобилната индустрия на КНР. Напълно възможно е през следващите няколко години да видим картина, когато китайските двигатели ще използват основно вносни „критични елементи“, произведени в Русия.
Въпреки това тази индустрия напредва. Но дори преди няколко години продуктите на двигателите на Небесната империя не можеха да се нарекат нищо друго освен „занаяти“: всъщност техният ресурс не надвишава 20 часа дори на щанда. Сега тези показатели са се подобрили значително, но те все още са далеч от 1000 часа, необходими на китайската армия. Припомнете си, че стандартният ресурс на руския AL-31F е 800-900 часа, а версията на AL-31FN, произведена от MMPP "Salyut", предназначена за изтребители J-10, според доклади от Китай, е доведена до 1500 часа (тук въпросът за реалната експлоатационна надеждност - в края на краищата такова увеличение на ресурса на КНР не идва от добър живот).
Досега не е получено нищо добро при копиране на друго семейство руски мотори. Споменатият вече китайски лек изтребител FC-1, по-известен под експортната маркировка JF-17 Thunder, все още не е прехвърлен на двигатели WS-13 (те са в процес на разработка от около десет години), а серийните превозни средства продължават да летят нашият РД-93-близки роднини на РД-33, инсталиран на семейство изтребители МиГ-29. Причините са абсолютно същите: надеждността и ресурсът на собствените му двигатели все още са недостатъчни за прехвърляне на машини с тях в експлоатация и още повече за значителни експортни доставки (за които JF-17 до голяма степен е предназначен).
Оттук и постоянно декларираният интерес на Пекин от закупуването на вече споменатия „продукт 117С“. Трудно е да се прецени дали китайците в крайна сметка ще успеят да се сдобият с този мотор. Според някои доклади страната ни по принцип не се противопоставя на подобна продажба, което беше потвърдено по време на скорошно посещение в Китай от руския министър на отбраната Анатолий Сердюков. Знаейки обаче утвърдените правила на местната военна индустрия, можем да кажем, че Китай няма да види 117-та, преди Русия да има поне изпитан прототип на двигател от следващо технологично ниво (същият „продукт 127“). Дотогава Black Eagles ще трябва да се задоволяват с малко: недостатъчно мощният WS-10G или все още много неясният и обещаващ WS-15, който трябва да получи до 18 тона тяга.
Фактът, че J-20 е излетял с двигатели, които не са местни, не е толкова важен в сравнение с някои предварителни заключения относно, например, конструктивните характеристики на въздухозаборниците. Някои експерти посочват, че тяхната форма е оптимизирана за дозвуков режим без изгаряне.
По този начин китайският „обещаващ демонстратор от пето поколение“с известна степен на вероятност не е предназначен за тестване на крейсерски „свръхзвуков“- поне в наблюдаваната понастоящем форма. Това решение е съвсем логично: сега китайците нямат двигатели, които са в състояние да доставят повече от 9 тона тяга без форсаж, което е напълно недостатъчно. В същото време размерът на въздухозаборниците на Черния орел допълнително потвърждава вероятността за инсталиране на по -мощен двигател в бъдеще.
Очи и уши
Технологичното ниво на развитие на китайската радиоелектронна индустрия също е напълно недостатъчно. Небесната империя е далеч зад Русия и САЩ в развитието и производството на съвременна авионика. Максимумът, за който може да се говори по отношение на стабилно серийно производство на надеждни образци, е „локализирането на аналози“на руските радари от семейство N001, които бяха част от бордовите комплекси на изтребителите Су-27СК и Су-30МКК, прехвърлени на Пекин, както и радара Zhemchug, който беше доставен по -късно.
Както отбелязват редица експерти, техните собствени китайски радари (например 149X, лишени дори от пасивен фазиран масив, или с негов „тип 1473“, създаден на базата на руската „Перла“) имат доста обикновени параметри и, въпреки впечатляващите темпове на напредък, изоставането в системата се запазва проектирането на радиоелектронни комплекси. Например, КНР няма радарни системи с активна фазирана антенна решетка (AFAR), които са най -малко близо до въвеждане в експлоатация.
Това означава, че комплексът за авионика на Black Eagle най -вероятно няма оборудване, което в крайна сметка се изисква като предполагаем боец от пето поколение. Както можете да видите, тук отново говорим за самолет на тестова платформа, а не за бойна машина (дори предсерийна версия) с пълен набор от необходими тактически и технически параметри.
Развивайки проблема с авиониката, можем да споменем и авиониката. Изискванията за превозни средства от пето поколение в тази област са доста високи и все още е напълно неясно до каква степен Китай е в състояние да предостави на Орлов мощни информационни и контролни системи, особено по отношение на комбинирането им със системи за управление на оръжия. От друга страна, трябва да се отбележи, че Небесната империя наскоро постигна доста осезаеми успехи в развитието на авиониката за технологията си от трето поколение, така че тази част от задачата изглежда малко по-разрешима на фона на, да речем, много повече сериозни проблеми с двигателите.
Има дори въпроси към такова нещо като гладък навес на пилотската кабина, което ни връща към споменатите вече трудности със специални материали. За първи път китайците демонстрираха, че са способни да произвеждат такива продукти (особено отбелязвайки, че фенерът е направен на серийно оборудване). Въпреки това, в момента няма абсолютно никаква яснота относно неговото качество и способност да работи при дългосрочен свръхзвуков полет - овладели ли са китайските учени по материали подходящите технологии?
Същите въпроси остават, когато се обърнем към друг технологичен елемент от самолетната система от пето поколение - радиопоглъщащото покритие. В момента е невъзможно да се каже доколко китайските „стелт материали“са адекватни на поставените задачи (и като цяло дали са способни да ги решат поне донякъде).
Пет години на четири
И така, какво има Китай в ръце? Като начало, това е всичко друго, освен изтребител от пето поколение. На пръв поглед „Черният орел“създава впечатление за „сметище“от обещаващи елементи от световната авиационна индустрия, възприето на принципа „всичко ще се побере в икономиката“. Може би творческата оригиналност на китайския продукт се крие в уникалната синергия на комплекса от тези заети решения, която ще даде висока тактическа ефективност, но явно е преждевременно да се преценява това. Вероятно този суров прототип ще се окаже напълно успешна машина, но неговият дизайн и потенциалното „запълване“вече пораждат повече въпроси и съмнения, отколкото отговори и твърдения.
Стабилно и независимо, Китай вече е в състояние да произвежда само висококачествени превозни средства от трето поколение с подобрени оръжия, авионика и авионика. Вече преминаването към технологии от четвърто поколение е придружено от радикален спад в качеството на производството на компоненти и отслабване на тактическите и техническите характеристики на продуктите. Пускането на съвременна технология от четвърто поколение обаче също е възможно, но все пак изисква внос на редица критични елементи. Школата по китайска аеродинамика също изостава в развитието, въпреки гъстата и дългосрочна подкрепа от висококласни руски специалисти.
При тези условия е невъзможно да се говори за способността на Небесната империя да проектира и устойчиво произвежда самолетна система от пето поколение. Освен това, както вече казахме, "Черният орел" очевидно не е такава система. Най -вероятно той принадлежи към поколението „4+“с отделни елементи от петия - и то само ако стелт технологиите са успешно внедрени върху него. Този самолет не може да се счита за изтребител от пето поколение нито поради характеристиките на наличните днес двигатели, нито поради бордовата радиоелектроника. С голяма вероятност не е така и от гледна точка на параметрите на круизния полет на догарянето.
Показаха ни в най -добрия случай „демо“, празна черупка и през следващите години тя постепенно ще бъде изпълнена със съвременни структурни елементи, които може би коренно ще променят сегашните представи за бъдещата китайска кола. От една страна, абсолютно фантастичните темпове на технологична модернизация на китайската отбранителна промишленост и най -активната политика на Пекин в областта на трансфера на отбранителни технологии (между другото, невинаги законни) принуждават към това заключение. От друга страна, също толкова очевидно е, че няма чудеса и авиационната индустрия на Небесната империя ще трябва да стигне докрай, като първо се е научила как да прави по -малко сложни машини. До 2020 г., която според американските анализатори е най -оптимистичната дата за приемането на наследниците на Eagle в експлоатация, остава още доста време.
