Когато се експлоатира правилно, стратегическият бомбардировач е опасен само за врага. Всяко нарушение на инструкциите обаче води до рискове и опасности за полета и техническия персонал. Винаги се обръща голямо внимание на въпросите за безопасността, особено когато става въпрос за сложно и капризно оборудване. Например, по време на експлоатацията и поддръжката на бомбардировача Convair B-58A Hustler на дълги разстояния, американските специалисти трябваше да наблюдават редица фактори и да спазват определени мерки за безопасност.
Полезно, но опасно
За времето си B-58A имаше изключителни тактически и технически характеристики и бойни възможности. Той би могъл да пробие ПВО на потенциален враг, да пусне специални боеприпаси върху целта и безопасно да се върне в базата. Максималната скорост надвишава 2100 км / ч, бойният радиус е повече от 4100 км, бойният товар е 8,8 тона в специален контейнер.
Високата производителност беше осигурена от използването на редица съвременни технологии и бордово оборудване от най-новите типове. Така че четири турбореактивни двигателя General Electric J79-GE-5A с максимална тяга от 4536 кгс и форсаж от 7076 кгс са отговорни за летателните характеристики. Полетът и унищожаването на цели бяха извършени с помощта на прицелно-навигационния комплекс Sperry AN / ASQ-42, който включваше няколко различни устройства. В случай на вражеска атака, имаше 20-мм автоматично оръдие с радарно прицелване.
Използването на всички тези нови продукти даде известни предимства, но доведе до негативни последици. Сложният и скъп самолет поставя специални изисквания към обучението на обслужващия персонал. Освен това някои от неговите компоненти биха могли да представляват риск за хората и материала. Следователно, за да работите безопасно със самолета, трябваше да се спазват прости правила. По -специално се препоръчва да не се влиза в опасните зони около самолета.
Заплаха от двигатели
Редица рискове и опасности за B-58A за наземния персонал бяха свързани с неговата електроцентрала. Четири двигателя GE J79-GE-5A създадоха няколко опасни зони около самолета с различни „увреждащи фактори“и рискове. Ударът на някои от тях заплашва поне с наранявания.
В номинален режим двигателят J79-GE-5A консумира 77 кг атмосферен въздух в секунда (около 60 кубически метра). В резултат на това близо до въздухозаборниците се образува мощен поток, способен да вдигне един или друг обект. Поради тази причина при работещи двигатели беше забранено да се намира в полукълбото пред всмукателния въздух в радиус от 25 фута (7,6 м), както и в зона на дълбочина 5 фута (1,5 м) зад него. Разположението на двигателите беше такова, че опасните зони на въздухозаборниците бяха припокрити и комбинирани. Общата площ беше по -широка от самолета и само носовият конус не попадаше в неговите граници.
При максимален режим температурата пред турбината достигна 930 ° C. В същото време от дюзата се отделя свръхзвуков газов поток. При включване на допълнителното горене температурата и скоростта на газовете се увеличават. Работещите двигатели образуват непрекъсната опасна зона на дълбочина 40-75 м зад самолета. В тази връзка беше препоръчително да се построят газозащитни щитове в близост до паркингите.
На разстояние 25 фута скоростта на струйните струи е над 260 m / s; температура - прибл. 220 ° C. На 100 фута скоростта спадна до 45 m / s, температурата до 65 ° C, което все още беше опасно. При използване на форсаж, скоростта на газа на 25 фута от дюзата достига 460 m / s, температурата - 815 ° C. На разстояние 100 фута тези параметри бяха намалени съответно до 76 m / s и 175 ° C. Според изчисленията двигателят във всички режими е бил опасен за хора и оборудване на разстояния до 70-75 м, което налагало подходящи предпазни мерки.
При работа с двигатели J79-GE-5A, особено при стартиране и преход между режимите, съществуваше нулев риск от повреда на стартера или турбината. При такъв инцидент отломките могат да отлетят от гондолата в тесен сектор. Всеки двигател имаше две такива пръстенови зони.
Очевидният проблем беше шумът на двигателя. Ръководството за експлоатация изисква постоянна употреба на лични предпазни средства. Неспазването на това изискване заплашва трайна загуба на слуха. В това отношение обаче В-58А не беше по-опасен от другите самолети по онова време.
Опасна електроника
Комплексът за насочване и навигация AN / ASQ-42 включва няколко системи за различни цели, някои от които могат да бъдат опасни. Микровълновите станции заплашват хората, електронните устройства и складовете за боеприпаси и гориво. В тази връзка бяха определени допълнителни зони около самолета, върху които бяха наложени определени ограничения.
В-58А носеше няколко радарни системи за различни цели. Те използваха навигационен локатор за доплер AN / APN-110, станция за избягване на терен AN / APN-170, прицел за бомбардировач AN / APB-2 и радиоприцелник MD-7, за да контролират стойката на оръжието. Някои от инструментите бяха разположени в носа на фюзелажа, други - в долната част на опашката и в основата на кила.
При използване на назални радари предният сектор с ширина 180 ° беше опасната зона. Работещите радари бяха опасни за хората на разстояние 30 фута (100 фута), за да зареждат до 61 фута (200 фута). Радиоприцелът MD-7 се различава по различна мощност, поради което по-малко широк сектор на задното полукълбо с радиус от 160 фута (48, 6 м) се счита за опасен за хората. За горивото разстоянието беше зададено два пъти. Радио висотомерът на опашката се излъчва в област под формата на конус с основа с диаметър 8 фута (2,4 м).
Риск за колелата
Поради специфичната си аеродинамика, бомбардировачът B-58A се отличава с високи скорости на излитане и кацане. При докосване на лентата при кацане скоростта беше 300-330 км / ч. Това доведе до големи механични и термични натоварвания на колелата и спирачната система на главния ходов механизъм. Имаше риск от пожар или експлозия на гуми - с разбираеми неприятни последици. По времето, когато носачът се докосне, скоростта спада, а натоварванията върху колелата му са по -ниски, което ги прави по -безопасни.
След кацане и рулиране на паркинга, колелата на основните опори трябваше да бъдат затворени със специални екрани, които да издържат на експлозия. При тяхно отсъствие беше необходимо да се спазват подходящите мерки за безопасност и да не се доближава до шасито. Страничните сектори с широчина 90 ° (45 ° напред и назад спрямо оста на колелата) в радиус от 100 фута се считат за опасни. Охлаждането на шасито отне 30 минути, след което то стана безопасно.
Техника за безопасност
Бомбардировачите В-58А са били на въоръжение във ВВС на САЩ от 1960 до 1970 г. Общо са построени 116 такива самолета, а по време на операцията са загубили 26 единици. Високата цена на оборудването, сложността на експлоатацията и рекорд за този клас инциденти доведоха до доста бързо отстраняване от експлоатация и подмяна с други самолети.
Предпазните мерки, предложени от конструктора на бомбардировача, напълно се изплатиха. Спазването на ограниченията за опасни зони и други мерки предотвратява повреда на оборудването и инфраструктурата или сериозни наранявания на персонала. Ненормални ситуации, свързани с удара на двигатели или авионика, могат да бъдат предотвратени.
В същото време на практика важността на мерките за безопасност по отношение на шасито е доказана многократно. Скъсвания на колела и пожари на подпори по време на кацане, бягане или рулиране са доста чести явления. Те ясно показаха защо не трябва да се приближавате към самолета, докато шасито не се охлади.
Въпреки това, през цялата експлоатация на B-58A, процентът на произшествията остава доста висок. Трудностите при поддръжката и пилотирането и други фактори доведоха до различни инциденти. Така един твърде сложен самолет се оказа опасен не само за потенциален враг, но и за неговите пилоти или техници. Придържането към прости правила и препоръки даде възможност драстично да се намали опасността от оборудване и да се избегнат ненужни загуби.
