На 25 май 1889 г. в семейството на Иван Алексеевич Сикорски, професор по психология в Киевския университет, се ражда пето дете - син на име Игор.
Семейство Сикорски беше не само известно в Киев, но и много уважавано. Главата на почитаемо семейство, избрал за своя област една от най -мистериозните области на медицината - психиатрията и лечението на психични заболявания, по това време вече е придобил световна слава, превръщайки се в признат авторитет в тази област. Неговите произведения са преведени на европейски езици, обсъждани на международни конгреси, а книги за отглеждане на деца са публикувани в чужбина в повече от едно издание и са използвани като учебници в много страни.
Зинаида Степановна Сикорская, родена принцеса Темрюк-Черкасска, също получи медицинско образование. Но, както биха казали днес, тя не работи дори и ден по специалността си, като се отдаде изцяло на семейството и отгледа децата - Лидия, Олга, Елена, Сергей и Игор. Тя им вдъхна любов към литературата, музиката, историята - това, което обичаше самата тя.
Тя беше тази, която разказа на малкия Игор за великия италиански мислител от 15 -ти век Леонардо да Винчи и една от неговите блестящи прозрения, така и не осъзнати, - самолет, който можеше да излети направо от мястото, без да бяга.
Историята на тази майка, гравирана в детска памет. Мечтата да се построи такава кола нараства и става все по -силна с малкото момче. Вярвате или не, но след като прочете смътно описание на хеликоптер в един от романите на писателя на научната фантастика Жул Верн, Игор Сикорски на единадесет години направи модел на невиждана досега машина. Дървена, с гумен двигател, тя … не, не се издигаше във въздуха, а само галопираше като олюляно жребче по поляната близо до къщата. Но това не притеснява младия дизайнер. Както се казва, неприятните проблеми са началото.
През 1903 г. Игор влиза в кадетския корпус на Санкт Петербург. С развитието на софтуерните дисциплини жаждата на мичман Сикорски за технологии става все по -очевидна. Учеше с удоволствие, но все по -ясно разбираше, че военната кариера не е за него.
По някакъв начин Сикорски забеляза няколко кратки вестникарски репортажи за полетите на братя Райт. И той отново започна да бълнува небето. Мечтата за създаване на летящи коли не ми излизаше от главата. Но къде можете да научите това? В края на краищата образователни институции с такъв профил не са съществували в Русия по това време. И през 1906 г., след завършване на общия курс, Игор, въпреки категоричното неодобрение на родителите си, решава да напусне кадетския корпус. Той заминава за Франция и постъпва в техническото училище Duvigno de Lanno. След като учи там шест месеца, Сикорски се завръща в родината си и през есента на 1907 г. постъпва в Киевския политехнически институт.
Измина една година учене. Младият изобретател прекарва цялото си свободно време в импровизирана домашна работилница. Няколко месеца по -късно, сякаш мимоходом, заедно с други технически изследвания, той построи парен мотоциклет, който изуми околните. Но Игор искаше нещо повече.
През 1908 г., на почивка, заминава с баща си в Германия. Там той попада на статия във вестник с подробности за един от полетите на братя Райт. Това съобщение шокира Игор. Възможността за създаване на летяща машина - вековната мечта на човечеството е доказана! С цялото си сърце чувстваше, че авиацията е дело на живота му. Но най -изненадващото е, че самолетите, които току -що са се качили на крилото, му изглеждат вече не интересни. А Сикорски - на деветнайсет! - решава да започне да създава устройство, което би могло да излита и каца без бяг, да виси неподвижно във въздуха и да се движи във всяка избрана посока. Тази идея толкова очарова младия мъж, че той, без да отлага нещата на заден план, точно в хотела скицира първия чертеж на хеликоптер - въздушна машина, която все още съществува само във въображението му …
Трънливи пътеки на пионерите
Връщайки се у дома след празниците, Игор продължи да работи в домашната си работилница. В същото време той чете всичко, което може да му стигне за авиацията, а до края на годината вече знае практически всичко за световния авиационен опит.
Знанията трябваше да бъдат трансформирани в практическо развитие. Но бяха необходими пари за изграждането на пълномащабен хеликоптер. Малките средства, които бяха на лично разположение на младия Сикорски, отдавна са изразходвани за изследвания. Нещо повече, практическата работа толкова очарова дизайнера, че той почти напусна института, появявайки се в час от време на време. Учителите се оплакаха на бащата за нещастния син според тях и го помолиха да предприеме действия. Иван Алексеевич обаче видя в хобитата на сина си не празни младежки забавления.
Възползвайки се от благоволението на родителите си, Игор събра семеен съвет и след като разказа за плановете си, поиска финансова помощ. За да продължи работата си, той трябва да отиде в Париж, да придобие знания и опит и най-важното-да се сдобие с двигател и други необходими материали, за да създаде не модел, а работещ модел на машина с въртящо се крило, способна да излети от земя. И въпреки че мненията на близките бяха разделени, Игор получи необходимите средства и, не по -малко важно, благословията на баща си за по -нататъшни технически изследвания. И през януари 1909 г. напуска Киев.
В Париж той ежедневно посещаваше летищата на Иси-ле-Мулино и Ювизи, с нетърпение възприемаше всичко, което се случваше. И имаше толкова много за гледане! Дори опитите за полет направиха дълбоко впечатление на младия мъж. Имаше много различни дизайни, които бяха плод на гениални, полулуди или напълно безумни идеи на изобретатели. Много превозни средства дори не могат да се движат. Ако колата тичаше през полето, подскачайки, това вече беше обещаващо. В случай на злополука, ако тя не уби пилота, тя се считаше за напълно подходяща. Имаше прекрасна, открита и честна борба на идеи, въплътена в тези крехки механизми, които обещаваха на човечеството нов етап в неговото развитие и завладяване на планетата.
В Париж Сикорски се срещна с един от пионерите на световната авиация Фердинанд Фербер. Дизайнер и пилот -изпитател в едно лице, Фербер прие младия мъж, изслуша го внимателно и … посъветва да не губи време с хеликоптер, а да концентрира усилията върху самолета като по -обещаваща машина и предостави на младия изобретател необходимата литература. И в същото време той предложи на младежа да вземе курс в пилотното училище, което наскоро беше организирал.
Ясно е, че Сикорски е приел предложението на господаря с благодарност. Той комбинира часовете с неформалната комуникация с Фербер, който го облагодетелства. След като между ученик и учител възникна разговор за самолетни двигатели:
- Кой е най -добрият и най -надеждният? - попита Сикорски.
- Сега няма по -добри или добри двигатели, - беше отговорът на французина. Тогава Игор формулира въпроса по различен начин:
- Кой е най -малко лош?
- Разгледайте по -отблизо двигателя Anzani …
Именно с този двигател, закупен във Франция, Сикорски се завръща в Киев през май 1909 г., където научава две новини, които го шокират. Един от европейските вестници съобщи, че френският пилот Луи Блерио прелетял Ламанша със своя самолет с двигател на Александър Анзани, преодолявайки по това време немислимо разстояние от 40 километра. Друг публикува малка бележка за смъртта на пилота и конструктора на самолети Фердинанд Фербер по време на полета …
Би било честно да се каже, че до лятото на 1909 г. човечеството вече е знаело нещо за самолетите, но все още практически нищо за хеликоптерите. Студент от Киевската политехника Игор Сикорски по това време, ако не единственият, то със сигурност един от малкото ентусиазирани дизайнери, участващи в самолети с въртящи се крила.
Той работеше неуморно, без да знае съня и почивката. И през юли 1909 г. завършва изграждането на работещ модел на първия в света хеликоптер. Когато започва да тества машината си, изобретателят си поставя скромни цели - да провери работата на всички механизми и да прецени величината на повдигащата сила.
Уви, не беше достатъчно да вдигнете колата от земята. Изискваше се, със съществуващата мощност на двигателя, да се намали теглото на самата конструкция и сериозно да се подобрят роторите. Сикорски чувства, че му липсват нито инженерни, нито теоретични познания, а през есента отново заминава за Париж, за да се запознае с новостите на бързо развиващата се авиация.
Този път той успява да стане свидетел не на поредица от опити да откъсне крилатите машини от земята, а на истински полети. Включително историческия полет на граф дьо Ламбърт, който на 18 октомври 1909 г., излитайки от апарата на братя Райт от летището в Джувизи, отплава над френската столица на височина 400 м, прелита около Айфеловата кула и се връща безопасно до мястото за изстрелване. Впечатлен от видяното, Сикорски, без да изоставя идеите за създаване на хеликоптер, решава да построи самолет по свой дизайн и да го издигне във въздуха. Иска да лети!
Игор се завръща в Киев с два нови, по -мощни мотора Anzani. И продължава да строи … снегоход. Сикорски не се нуждаеше от невиждана кола нито в Русия, нито по света за забавление. Докато първият самолет и вторият хеликоптер се сглобяваха в хангарите, дизайнерът реши да тества двигатели във всички режими, витла с различни конструкции и материали и, не по -малко важно, да придобие практически опит в работата с машина, задвижвана от витло.
През цялата зима Сикорски, предизвиквайки удивление сред гражданите и наслада сред момчетата, търкаляше пътници по заснежените улици на Киев. Едва в началото на март и двата двигателя бяха извадени от снегохода и инсталирани на въздушни превозни средства. Игор беше първият, който реши да тества любимото си дете.
И в началото на пролетта на 1910 г. в Русия се случи чудо, никой не оцени истинската му стойност: за първи път в света машина с два ротора - хеликоптер, който успя да вдигне собственото си тегло от 180 килограма - излетя и витаеше във въздуха …
Уви, макар това да беше границата на неговите възможности: дори да вземе на борда пилот, новият апарат все още нямаше сила, да не говорим за пътници или полезен товар. Игор осъзна, че в близко бъдеще той няма да може да изгради пълноценна машина, способна да се „издига без бягане и да витае във въздуха на едно място без хоризонтална скорост“- няма достатъчно развита теория, практически няма експериментални данни. И дизайнерът напълно премина към създаването на самолети, особено след като конструкцията на първата машина със собствен дизайн вече беше към края …
"Учим самолетите да летят …"
САМОЛЕТ S-1, който доброволците на Сикорски в края на април 1910 г. изтъркаляха от навес, наречен силно хангар, върху поляна в покрайнините на Киев, беше двуполюсен биплан. На долния калник зад седалката е монтиран двигател с петнайсет конски сили Anzani с тласкащо витло. Асансьорът се управляваше с помощта на дръжката, разположена вдясно от пилота, елероните се управляваха от дръжката вляво от пилота, кормилото се управляваше от педалите …
В продължение на три седмици Игор Иванович напразно се опитваше да вдигне детето си във въздуха. Неопитният пилот не успя да улови желания ъгъл на атака. Устройство, препънато в несъвършено шаси - обикновени велосипедни колела! - на неравностите и падането в ямите, през цялото време се стремяха да се обърнат по време на бягането. Мощността на двигателя очевидно не беше достатъчна. Веднъж пилотът успя да слезе от земята на половин метър, но това се случи само благодарение на силен порив на вятъра. Освен това пролуката беше толкова краткотрайна, че Сикорски дори не успя да тества кормилата … Като цяло S-1 се роди „мъртвородено“.
На 2 юни 1910 г. C-2 е подготвен за първия полет. Sikorsky инсталира двигател с мощност 25 к.с. от., заснет от хеликоптер. И той го инсталира отпред, като взе предвид вече богатия опит със самолетни катастрофи по това време: при всяка сериозна катастрофа двигателят отчупи опорите и падна с цялото си тегло върху пилота.
Сутринта на следващия ден се оказа тиха и безоблачна в Киев. Духаше лек ветрец. C-2 беше изтъркален от хангара. Игор Иванович зае мястото на пилота. Загря двигателя, изцеди максималния газ. Трима души едва държаха колата, която се втурваше в небето за опашката и крилата. По команда те пуснаха самолета. На борда нямаше инструменти; Сикорски направи представа за скоростта чрез входящия въздушен поток. Този път той беше значително по -висок, отколкото в предишните опити за излитане. И пилотът плавно дръпна дръжката на асансьора … Спортните комисари на Киевското общество по аеронавтика, поканени на този ден от Сикорски, който беше напълно уверен в успеха си, записаха: обхват на полета - 200 метра, продължителност - 12 секунди, височина - 1,5 метри. Това беше третият полет на самолет руско производство в Русия.
След като завърши още два успешни полета по права линия и се чувства много уверен във въздуха, Сикорски решава да направи първия полет в кръг в живота си. За да се изпълни планът, беше необходимо да прелетите над дълбоко дере, да обърнете полето, да прекосите потока и да се върнете към изходната точка.
На 30 юни, следобед, Сикорски вдигна колата във въздуха, лесно набра височина от около седем (!) Метра, прекоси полето и на границата му започна да се обръща към дерето. Струята от витлото, заедно с дима от горящото рициново масло и капки масло, удари лицето ми, ръцете ми усетиха еластичността на воланите на послушната машина. Всичко това породи наслада и чувство на щастие в душата на Игор Иванович: той летеше над земята със самолет със собствена конструкция!..
И не забелязах веднага, че блатото, разположено в дъното на дерето, започна бързо да се приближава. В следващия момент имаше катастрофа: C-2 се удари в склона, пилотът излетя от пилотската кабина и беше покрит от катастрофиралото превозно средство. За щастие приятелите не бяха далеч. Преди излитане те бяха дошли до ръба на дерето, за да видят първия обратен завой по-близо, а сега бяха свидетели на инцидент. За тяхна изненада, тестерът беше здрав и здрав, освен синини и драскотини. Самолетът, заедно с двигателя, беше напълно унищожен и не можеше да бъде възстановен.
Провалът не охлажда пламъка на Сикорски. Дълго и задълбочено - и като дизайнер, и като пилот -изпитател - той анализира причините за първата катастрофа, която се случи с него, и апарата на неговия дизайн. И стигна до заключението, че С-2 дори при максимални обороти на двигателя едва може да остане във въздуха по време на обикновен хоризонтален полет. Завоят изискваше резерв от мощност, който го нямаше. Ситуацията се влоши от дерето със студено блато на дъното, над което се беше образувала въздушна яма. Набор от тези неблагоприятни фактори изигра фатална роля.
C-2 вече не съществуваше. Като цяло той остана във въздуха по -малко от 8 минути, но този път беше напълно достатъчен, за да може пилотът и конструкторът Сикорски да получи голямо количество нова информация, която сега може да се използва за изчисляване, изграждане и пилотиране на бъдещи самолети.
През юли Сикорски направи чертежи на нова кола и на 1 август замина за Париж за двигателя. Този път той купи двигател Anzani с четиридесет конски сили. По времето, когато Игор Иванович се завърна в Киев, неговите помощници приключваха сглобяването на самолета. Краят на октомври и целият ноември бяха изразходвани за отстраняване на грешки и настройка на колата, рулиране и джогинг. В началото на декември C-3 извърши първия си прав полет. Самолетът несъмнено беше по -съвършен от предишните: излиташе лесно, реагираше добре на действията на органите за управление и имаше резерв на мощност. На него Сикорски първо се издига на височина повече от 15 метра … На 13 декември 1910 г., докато се опитва да лети в кръг, самолетът се разбива върху леда на замръзнало езерце, почти погребвайки своя създател под развалините.
Имаше причина да изпаднете в отчаяние. Но едва се възстановява след плуване в декемврийската полиня, Игор Иванович изготвя план за по-нататъшна работа: през пролетта той възнамерява да вдигне С-4 и С-5 във въздуха. И ако първият всъщност беше копие на катастрофиралия C-3, тогава C-5 първоначално беше замислен от конструктора като нова стъпка в самолетостроенето.
Първо на него първо се появи воланът. Второ, беше използван донякъде тежък, но по -надежден двигател Argus, който имаше водно охлаждане и мощност от 50 к.с. с. Трето, Сикорски промени конфигурацията и вътрешната структура на крилото и за първи път приложи специална обработка на кожата, която значително подобри аеродинамичните качества на самолета. Четвърто, C -5 - първият от самолета - има допълнителен резервоар за гориво и възможност за превключване към него направо във въздуха. И, пето, също за първи път в самолетостроенето имаше … второ място на машината!
В края на април 1911 г. започват летните изпитания на С-5, които започват, като Сикорски се опитва да вземе във възможно най-голяма степен целия си опит от петнадесетминутен престой във въздуха и две падания. По това време Игор Иванович нямаше други източници на знания за пилотиране.
След няколко тестови повдигания от земята, Sikorsky направи първия си наистина впечатляващ полет на C-5 на 17 май: след като остана във въздуха повече от четири минути, той извърши кръгово движение на височина 100 метра и се приземи безопасно в пред ентусиазирана киевска публика. Беше истински триумф!
Първият полет на С-5 беше последван от други, още по-продължителни и надморски. Сикорски вече можеше да бъде във въздуха до половин час и да се изкачи на височина от 300 метра. На 12 юни за първи път в Русия той направи няколко полета с пътник на борда.
На 18 август Игор Иванович издържа изпита за звание пилот-авиатор. Руският имперски аеро клуб, от името на Международната авиационна федерация, му издаде пилотско свидетелство № 64. Вдъхновеният Сикорски постави четири общоруски рекорда през следващите дни: той достигна височина от 500 метра, направи полет без прекъсване на разстояние 85 километра, като е престоял във въздуха 52 минути и се е развил на един от участъците от маршрута със скорост 125 км / ч.
На 1 септември пилотът и конструкторът на самолети, които вече бяха получили световна слава и признание, бяха поканени на маневри на руските войски край Киев. По време на демонстрационните полети C-5 показва по-висока скорост от военните самолети, въпреки че техният флот се състои от най-новите чуждестранни марки. В същото време Сикорски извърши няколко полета с офицери от Генералния щаб на борда. Генералният щаб беше възхитен: отгоре теренът и войските, маневриращи по него, се виждаха с един поглед! Така е определена първата бойна мисия на самолета - разузнавателен самолет …
До края на годината Сикорски успява да създаде и вдигне във въздуха друг свой самолет - С -6. За първи път върху него се появяват напълно фюзелаж от шперплат и затворена кабина, предназначени за пилот и вече двама пътници. На 29 декември 1911 г. Игор Иванович поставя първия и първия си руски световен рекорд на този самолет: с трима души на борда на S-6 той достига скорост от 111 км / ч.
Три месеца по -късно, на 12 март 1912 г., модифицираният самолет Sikorsky излита с петима пътници на борда. Можем да кажем, че на този ден е родена руска и световна пътническа авиация.
И на неговия създател - студент, който не е завършил обучението си! - още няма двадесет и три …
Въздушна армада "Сикорски"
След маневри в Киев, самолетите на Сикорски сериозно се интересуват от военното и военноморското министерство. Игор Иванович получи държавна поръчка за производство на три машини. И през април 1912 г. последва още едно ласкаво предложение: млад мъж, който няма инженерна степен, беше поканен на длъжността главен конструктор на авиационния отдел на руско-балтийския вагонен завод.
След като претегли всичко, Сикорски прие предложението, като подписа петгодишен договор, който включваше продажбата на завода на изключителни права за производство на С-6 и неговите модификации, за всички вече направени изчисления и изобретения в авиацията. ще бъдат направени по време на срока на договора. В замяна Игор Иванович получи правото да произвежда поне един прототип самолет годишно за сметка на завода и възможност да набира специалисти по свое усмотрение. Сега пред него се отвори широко поле на дейност, на негово разположение беше производствената и финансовата база, разчитайки на която дизайнерът можеше изцяло да се отдаде на творческа работа. Започва нов етап в живота на изобретателя.
В края на май Сикорски с шест свои близки приятели съмишленици пристигна в Санкт Петербург и веднага започна работа. В продължение на две години те успяха да създадат повече от двадесет експериментални самолета, сред които бяха уникални в инженерните решения.
В началото на лятото е построен S -8 "Бебе" - първият в света тренировъчен биплан, в който органите за управление се довеждат едновременно до седалките на пилота инструктор и пилота кадет. Почти едновременно с него се извършва изграждането на S-6 B и S-7. Първо беше предвидено редовно място за пилот-наблюдател, тоест това беше първият руски разузнавателен самолет. Седемте първоначално са проектирани и построени като високоскоростен изтребител. Скоро след изпитанията този самолет е продаден на България и се представя добре в бойните действия на Балканите. Още преди края на лятото излетяха триместен моноплан С-9, лек разузнавателен самолет С-11 и пилотажен учебен С-12.
И инженерната мисъл на Сикорски продължаваше да върви с пълна сила. Той сериозно обмисляше създаването на многодвигателни въздушни гиганти. И след като получи одобрението на ръководството на завода и борда на Руско-балтийското акционерно дружество, през септември 1912 г. той започна да изпълнява смелите си планове.
През февруари 1913 г. нов самолет, който хората от фабриката, щедри с всевъзможни прякори, кръстиха „Гранд“(тоест „голям“), беше готов и се появи пред обществеността в цялото му величие. Размерите и теглото на "Гранд" надминаха около два пъти всичко, което тогава беше в света на самолетостроенето. Размахът на крилата му беше 27 метра, излетното тегло беше около 4 тона. Четири двигателя Argus по 100 литра всеки. с. всеки от тях беше разположен в тандемни инсталации на долното крило близо до фюзелажа, пред който имаше открит балкон, зад него имаше затворен остъклен кокпит с дължина 5, 75 и височина 1,85 метра. В пилотската кабина има две седалки за пилоти, зад тях има стъклена преграда с врата към купето, зад която имаше умивалник и тоалетна (!).
Отне два месеца за фина настройка на гиганта. На 30 април "Гранд" извърши първия си полет в кръг, на 6 май - втория, като най -накрая доказа правото си на съществуване. Сикорски започва да лети в околностите на Санкт Петербург и над града. Слуховете за въздушния гигант се разпространиха из Русия. В Европа бяха изненадани и не повярваха. Император Николай II, който беше в Красно село, изрази желание да разгледа новото „руско чудо“. Самолетът е летял там и на 25 юни императорът, придружен от конструктора, се качва на дирижабля. Придворният фотограф засне Сикорски и Николай II на балкона на самолета, когато доволният автократ подари златния часовник на изобретателя.
Слухът твърди, че именно тогава императорът е изразил желание да преименува самолета: царят е смутен от чуждото име на напълно руско постижение. Независимо дали е вярно или не, но скоро "Гранд" (известен още като S-21) е кръстен "Руски рицар" и под това име остава в историята на световната авиация.
За създаването на "Руския рицар" Държавната дума даде на Сикорски 75 000 рубли. Именно на тази машина Сикорски извърши първия сляп полет - на инструменти, през плътна стена от дъжд - и постави световния рекорд за продължителността на полета - 1 час 54 минути, с 8 души на борда.
Историята на "Руския рицар" завърши по много любопитен начин: в края на август двигателят на изтребител, който се тестваше и се разпадна точно над летището, падна от голяма височина на самолета, изпомпван от хангар. След като проучи щетите, Игор Иванович реши да не възстановява въздушния гигант, а да създаде нов, по -съвършен. Руско-балтийското акционерно дружество и руското военно министерство подкрепиха проектанта. Така „Руският рицар“-обект на национална гордост-става родоначалник на цял клас тежки многодвигателни самолети, построени през 1913-1917 г. и известни под общото име „Иля Муромец“(известен още като S-22).
Първият е сглобен и излита през декември 1913 г. И вече на 12 февруари 1914 г. той постави първия си световен рекорд: той излетя, имайки на борда 16 души и летищно куче на име Шкалик. Последното, разбира се, не беше взето предвид от комисията. Но дори и без него полезният товар, повдигнат от Муромец, възлиза на 1290 кг, което е изключително постижение.
През април излетя вторият Иля. Неговият "по -голям брат" по това време, по настояване на военноморския отдел, е преобразуван от Сикорски в хидроплан и до 1917 г. остава най -големият самолет -амфибия в света. И на втория „Муром“Игор Иванович, приемайки членове на Държавната дума, на 4 юни 1914 г. се изкачи на височина 2000 метра. В резултат не само беше поставен нов световен рекорд, но беше получено одобрение за производството на десет самолета и приемането им от руската армия като тежък бомбардировач.
За да убедят най -накрая всички в изключителните възможности на машината, Сикорски и екипът му отлетяха от Санкт Петербург до Киев и обратно на 16 юни. Въпреки че той установи редица световни постижения, доказа предимствата на многомоторните кораби в дългосрочни полети, отвори пътя за транспортна авиация, придоби най-ценния опит в инструменталния полет, това изключително събитие не получи подходяща оценка: Първата световна война, която започна скоро, засенчи всичко останало …
През военните години Сикорски създава едноместните изтребители S-13 и S-14, двойния плаващ бомбардировач S-15, предназначен за морска авиация, първият в света високоскоростен изтребител-прехващач C-16 (в който млад тогава участва самолетен конструктор, а в близко бъдеще "кралят на изтребителите" N. N. …
И, разбира се, цяла въздушна армада от тежки бомбардировачи "Иля Муромец", която вероятно стана любимото дете на Игор Иванович.
Между другото, още в началото на войната Игор Иванович за първи път изрази идеята за възможността да се използва Иля за кацане на „няколко, но добре обучени групи доброволци ловци дълбоко зад вражеските линии“, че е, използването на авиацията за изпращане на въздушно -десантни единици. Уви, идеята не получи подкрепа от военните.
Но като бомбардировач, който взе на борда до 500 кг бомби, "Иля Муромец" се показа в пълна степен. Под ръководството на Сикорски са разработени и инсталирани първите касетни шкафове за капки залпови бомби, електрически хвърлячи и бомбардировъчни прицели. Той е първият, който поставя фотографско оборудване върху бомбардировачи, за да записва резултатите от набега и планира въздушна фотография. Именно Сикорски пръв започна да „бронира“най -уязвимите части на самолета - да затваря кабината и резервоарите за газ с метални листове. Той е първият, който е монтирал на бомбардировачите носови и опашни шарнирни стойки, превръщайки Муромцев в „летящи крепости“. За първи път този термин беше приложен именно към руските бомбардировачи. И неслучайно: по време на цялата война от 75 "муромци" немски бойци свалиха само един (!), Нокаутираха - трима, но всички стигнаха до тяхната територия. А въздушните артилеристи на руски тежки бомбардировачи забиха единадесет германски и австрийски самолета в земята.
Свързване на континентите
На 30 март 1919 г. Игор Иванович Сикорски, който по волята на съдбата стана емигрант, стъпи на земята на Америка. Започва нов етап от живота. Въпреки че в джоба му имаше само няколко стотин долара, бъдещето беше боядисано в цветове на дъгата: в края на краищата хората с жив ум, с идеи, винаги бяха оценени в САЩ, а той имаше и стотинка дузина от тях! Оказа се обаче, че всичко не е толкова просто. Нямаше работа, авиационната индустрия затваряше, самолети и двигатели се продаваха на изгодни цени. Военни заповеди не бяха дадени, транспортна авиация практически не съществуваше - времето за развитие на необятните простори на страната все още не беше дошло.
През лятото Сикорски направи опит да създаде авиационна компания, но веднага се провали. От отчаяние дизайнерът се зае с всяка работа, даде уроци по аритметика, алгебра, геометрия, изнесе лекции по астрономия и развитието на авиацията в емигрантските клубове. И невероятни проекти за полети през Атлантическия океан и Тихия океан продължиха да се раждат в главата му. И съдбата отново се усмихна на гения.
На 5 март 1923 г. в град Рузвелтфийлд на Лонг Айлънд е създадена компания с много шумно име „Sikorski Aeroengineering Corporation“, чийто акционери бързо нарастват. Сред тях беше дори известният руски композитор Сергей Рахманинов, който придоби акции за 5 хиляди долара и се съгласи (като реклама на предприятието) да заеме позицията на вицепрезидент на компанията.
Първият самолет, построен от Игор Иванович в Америка, е пътническият S-29 A, който лесно се превръща в товарен. Първият полет е направен от него на 24 септември 1924 г. и бележи завръщането на конструктора в авиацията.
След построяването на S-29 A, Sikorsky прави няколко конструктивно интересни машини, които привличат вниманието със своята простота, надеждност и високи летателни характеристики.
Шестместният S-34 е създаден специално за натрупване на опит в разработването на десантни самолети. Самолетът С-35 е разработен от Сикорски по поръчка на френския ас от Първата световна война Рене Фонк, който възнамерява да прелети над Атлантическия океан. Но колата поради грешка на пилота се разби точно в началото на опита за запис, заровя половината от екипажа под останките му. За дизайнера отново започна черна ивица, но той не се отказа.
През следващите години семейство Сикорски се допълва от летящи лодки S-36, S-37 и S-38. Последният, след изпитания през 1928 г., е признат за най -добрия самолет от своя клас в света и скоро започва да лети не само в САЩ, но и в Канада, Централна и Южна Америка, Хавай и Африка.
В късната есен на 1931 г. три С-40 започнаха да обикалят небето над Карибско море, като извършват редовни полети до Куба и Бермудите. И през 1934 г. те са заменени от легендарния С-42, способен да измине разстояние от 4000 километра. Пътническите трансатлантически полети са станали реалност. Именно S-42 прави първите полети по маршрутите Сан Франциско-Хонолулу и Сан Франциско-Нова Зеландия, а през 1937 г. свързва Северна Америка с Португалия и Англия.
През април 1939 г. ръководството на Обединената авиационна корпорация реши да обедини своя клон, Sikorsky Aircraft Design Company, с фирмата Vout. Игор Иванович беше предопределен за незавидната роля на скромен подизпълнител, изпълнител на чужда воля, на чужди творчески идеи. Естествено, тази подредба не го устройва. Приятели и най -близкият кръг на дизайнера разбраха това, но никой не видя изход от тази ситуация.
Никой, освен самия Сикорски, който вече знаеше какво ще направи по -нататък …
И отново хеликоптери
ВСИЧКИ ТЕЗИ години Игор Иванович не напускаше мисълта да построи хеликоптер. Той непрекъснато следеше развитието на този тип самолети, заедно с най -близките си колеги, тихо се занимаваше с хеликоптерни теми, а от 1929 г. провежда свои собствени изследвания, патентовани идеи. Още през 1930 г. дизайнерът предложи на борда на United Aircraft да се заеме със създаването на роторкрафт, но това предложение не получи подкрепа. И той, по собствена инициатива, на свой риск и риск, продължи изследванията на този „невъзможен, ненадежден, неудобен и неудобен“самолет, като беше уверен, че скоро ще успее да създаде работещи образци.
Първият експериментален хеликоптер Sikorsky VS-300 излита под контрола на конструктора на 14 септември 1939 г., а първата публична демонстрация на новата машина се провежда на 20 май 1940 г. в Бриджпорт. След две години интензивни изпитания, през 1942 г. е създаден опитен двуместен хеликоптер S-47 (R-4), който скоро влиза в серийно производство. Той стана единственият хеликоптер от страните на антихитлеристката коалиция, използван по фронтовете на Втората световна война.
Хеликоптерите на Сикорски получиха бойното си кръщение през пролетта на 1944 г. в Бирма, където англо-индийските войски водеха тежки битки с японците. За снабдяването на части, често воюващи в дълбокия тил на японските войски, за отстраняване на ранените и екипажите на свалените самолети, е необходима авиация, която може да излита и да каца на ограничени зони. Първоначално за това са били използвани малки леки самолети. Въпреки това дори те не можаха да стигнат до някои места. В допълнение, хеликоптерите са били използвани за комуникации, разузнаване и артилерийски корекции на огъня, особено по време на битките за Имфал, заобиколен от японците, когато обсаденият гарнизон се е доставял изключително по въздух в продължение на няколко месеца.
След войната акциите на компанията на Сикорски отново тръгнаха нагоре по хълма. Управителният съвет на United Aircraft възстанови независимостта на Sikorsky Aircraft, която скоро получи нова собствена производствена база.
С течение на времето се появяват по -модерни леки хеликоптери Sikorsky. Следвоенният С-51 беше особено успешен. Той беше широко използван в много държави както за военни, така и за граждански цели и издържа на силна конкуренция със самолети от други хеликоптерни компании. Този хеликоптер се отличава особено в спасителните операции. Сикорски смята, че именно тази цел е основната за хеликоптера. Следващият модел - лекият S -52 - стана първият в света хеликоптер, изпълняващ висш пилотаж.
И все пак, както в самолетостроенето, най -големият успех очакваше Игор Иванович в областта на създаването на тежки машини. Тук той нямаше равен. Променяйки блестящо оформлението, Sikorsky създава транспортни хеликоптери, които са изключително успешни за времето си. Това беше най -големият, най -големият и най -бързият хеликоптер на своето време.
Най -добрият хеликоптер, създаден от Sikorsky, излита през 1954 г. Беше S-58. Той е построен от редица държави и много от неговите копия все още са в експлоатация. По своите полетни, технически и икономически характеристики той надмина всички хеликоптери на своето време и се превърна в „лебедовата песен” на големия самолетен конструктор.
През 1958 г., когато серийното производство на S -58 достига своя връх - 400 автомобила годишно, Игор Иванович се пенсионира, запазвайки позицията на съветник на фирмата …
Изключителен изобретател, гениален инженер, смел пилот -изпитател, изключителен човек във всички отношения, напусна този свят на 26 октомври 1972 г., намирайки мир в гробището в Истън, Кънектикът.
Поглед към небето
"ТРЯБВА да работим и най -важното е да научим какво ще ни помогне да възстановим Родината, когато тя изисква това от нас", каза Сикорски, говорейки пред сънародниците си емигранти.
През целия си живот той остава патриот на Русия, прави много за популяризирането на постиженията на руската култура и наука в Америка, като остава постоянно член на борда на Фондация „Толстой“и Обществото на руската култура. Той изнасяше много лекции и доклади, и не задължително по авиационни теми. Като дълбоко религиозен човек, той допринася по всякакъв начин за развитието на Руската православна църква в САЩ, подкрепя я не само финансово. Сикорски написа редица книги и брошури - „Невидима среща“, „Еволюция на душата“, „В търсене на висши реалности“и други, които се считат от експертите за едни от най -оригиналните произведения на руската чуждестранна теологична мисъл.
През живота си Сикорски получава над 80 различни почетни награди, награди и грамоти. Сред тях са руският орден "Свети Владимир IV", медалите на Дейвид Гугенхайм, Джеймс Уат, грамота от Националната галерия на славата на изобретателите. През 1948 г. му е връчена рядка награда - Мемориалната награда на братя Райт, а през 1967 г. е награден с Почетния медал Джон Фриц за научни и технически постижения в областта на основните и приложните науки. В авиацията освен него е награден само Орвил Райт.
И все пак основната награда на големия самолетен дизайнер е благодарността на хората, които широко използват машините, които е създал.
Между другото, като се започне с Дуайт Д. Айзенхауер, всички висши служители на американския щат летят с хеликоптери с надпис „Sikorsky“. И първите лица на руската държава могат да летят …
