Изследвания върху какво всъщност могат да направят леки самолетоносачи и самолети с късо / вертикално излитане и кацане, че колко в крайна сметка се оказват по -евтини за общества, които вече имат поне някои сили на самолетоносачи и палубна (на руска терминология - кораб) авиация, и това как десантно -десантният кораб с проходна палуба може да замени самолетоносач (дори лек и дефектен), не беше необходимо само по себе си. Наложи се да се прецени в коя посока по отношение на развитието на силите на самолетоносачите се движи вътрешният флот и в коя посока (другата) сега се опитват да го тласнат. И трябва да кажа, че тук всичко не е просто.
Варианти за Русия
Според „Основи на държавната политика на Руската федерация в областта на морските дейности за периода до 2030 г.“, одобрен с президентски указ No 327 от 20 юли 2017 г., се планира създаването на морски самолетоносачен комплекс в Русия.
За какъв комплекс става въпрос, въпросът все още е отворен. Флотът иска голям самолетоносач и флотът е прав за това. Възможно е някъде вече да е формулирана тактико -техническа задача за такъв кораб или проект за TTZ. Има обаче нюанси.
Практиката на морското развитие през последните години в Русия показва, че често научно обосновани решения или поне просто вече стартирани и практически осъществими проекти просто се разрушават от личната воля на отделни фигури, които са достатъчно влиятелни, за да отменят нормалната процедура за вземане на решения с удар, противопоставяйки се на установения ред с лична некомпетентност поради позицията на власт и корупционен интерес едновременно. Така се появи проектът 20386, който унищожи възможността за актуализиране на вътрешните противолодочни сили в разумен срок, така се появи проектът 22160, който флотът сега просто не знае къде да се придържа, а това е безполезно плавателен съд (точно така) в крайна сметка просто се дефилира от една база в друга.
Може ли нещо подобно да се случи с бъдещите превозвачи? Уви, да.
Две новини за размисъл.
Първият вече се появи в първата статия по темата: "Според вицепремиера Юрий Борисов, в Русия се разработват самолети за вертикално излитане и кацане.".
Второ: на 2 декември 2019 г. президентът Путин на среща по проблемите на военното корабостроене заяви:
„През следващите години е необходимо активно да се изграждат бойните възможности на флота. Това до голяма степен зависи от планираното пристигане на фрегати и подводници в бойния състав на ВМС, разработени за използване на хиперзвукови ракети „Циркон“… както и на разрушители и десантни кораби."
Трябва да кажа, че при цялото ми уважение към личността на В. В. Путин няма как да не забележи, че постигането на надмощие в морето и във въздуха е предпоставка за използването на десантни кораби и щурмови сили като такива. И това извън бойния радиус на базовия самолет може да се постигне само с помощта на военноморски самолети. Въпреки това „Основите“, според които все още трябва да имаме кораби, носещи самолети, той одобри.
Въпреки това, индивидите "няколко нива по -долу" може да имат свой собствен интерес.
Още преди пожара на самолетоносача „Адмирал Кузнецов“, на автора се намекна, че може да не излезе от ремонт. Нещо повече, в показанията на хора, оцелели при наводняването на плаващия док PD-50, има такова интересно нещо като „силен тласък“, който хората на плаващия док почувстваха преди началото на наводнението.
Тогава пожарът, който се случи „от небето“. Това е някаква странна верига от съвпадения, сякаш ни тласкат някъде.
Англичаните също имаха подобен огън, подобно на AV Vicies, доста умерени по последици, но след него правителството на Харолд Уилсън, който изглежда нетърпелив да превърне третата най -могъща страна в света в питомно куче на американците, излезе от експлоатация този самолетоносач, въпреки че все още можеше да служи. Имаме ли някъде собствен „Уилсън“, дори на ниска позиция?
Да отидем от другата страна. През 2005 г. редица специалисти от GOSNII AS написаха книга „Авиация на руския флот и научно -технически прогрес. Концепции за създаване, пътища за развитие, методология на изследването … Тази творба, пълна както с интересни факти, така и с любопитен материал, съдържа едно забавно твърдение. Авторите посочват, че всеки път, когато в СССР се засилваше изследователската и развойна дейност по темите на самолетоносачите, на Запад в специализираната преса имаше само множество публикации, описващи с бои колко прекрасни са леките самолетоносачи, колко те дават на онези държави, които са в тях. са инвестирани, и че най -общо казано това е бъдещият основен път на развитие на силите на самолетоносачите.
На изхода обаче се появиха „Нимиц“, след това „Фордове“и в най -лошия случай „Шарл де Гол“и „Кралица Елизабет“.
Фактът, че в Русия има лоби, макар и слабо (и скрито), озадачено от въпроса за лишаването на страната ни поне от някои значими сили на самолетоносачи, няма да е очевиден за мнозина, но той съществува и информационната подкрепа за идеята „нека отпишем Кузнецов“и вместо нея ще изградим чифт UDC с „вертикали“- иначе просто нямаше да може да се разпространи толкова широко.
Нека да дадем банален пример за друга идея, разпространена по същите методи.
Има мнение и това мнение има много поддръжници, че ядрените подводници, въоръжени с противокорабни ракети (SSGN), са такова супер оръжие, което буквално може да помете произволен брой групи самолетоносачи от лицето на океаните. Апологетите на тази идея смятат, че самите те са стигнали до този момент, или се обръщат към времето на С. Г. Горшков, когато такива подводници бяха „регистрирани“във ВМС.
Всъщност в съветския флот тези кораби са били част от една много сложна система, от която днес почти нищо не е останало, а концепцията за „SSGN като супер оръжие“е много компетентно хвърлена в нестабилното съзнание на домашните патриоти от много конкретен рускоезичен жител на град Сиатъл, никога не е бил гражданин на Русия, който в края на 2000-те и 2010-те години. В същото време човекът работи за себе си в американската авиационна индустрия и има добри връзки във ВМС на САЩ. Защо е направил това, все още е отворен въпрос. Няма да бръкнем с пръст, просто, ако сте привърженик на тази идея, тогава имайте предвид, че всъщност тя не е ваша.
Напълно възможно е да се проследи източникът на набора от идеи „защо имаме нужда от самолетоносач, защото можете да поставите десетина самолета VTOL на десантния кораб, ето ви самолетоносач за вас“, ако си поставите цел. Такива идеи не идват толкова лесно.
По този начин имаме комплекс от следните събития:
- от някъде в масовото съзнание идеята за използване на десантни кораби вместо самолетоносачи и вертикални / къси излитания и вертикални кацащи самолети вместо нормални е навлязла в масовото съзнание;
- изглежда, че някои от същата идея са хвърлени на самия връх, така или иначе, Юрий Борисов твърди, че създаването на СКВВП се извършва „от името на президента“;
- единственият самолетоносач и инфраструктурата за неговия ремонт се преследва от поредица от инциденти и бедствия, които на някои места изглеждат малко странни и карат човек да мисли за саботаж;
- президентът обяви, че разрушителите и десантните кораби ще бъдат в основата на военноморската мощ на Русия.
Всички тези фактори, взети заедно, показват, че изкривяването на пътя на развитие на вътрешните сили на самолетоносачи и повторението на британските грешки от нашата страна е съвсем реално. А фактът, че Русия се натиска според британската версия, също е показателен в много отношения.
Досега е известно, че "разработването" на SCVVP всъщност не продължава: това не е експериментална разработка (R&D), чийто резултат трябва да бъде истински самолет. Това е научноизследователска работа - научноизследователска и развойна дейност и все още има дълъг път до научноизследователска и развойна дейност. Както ВМС, така и космическите сили се освобождават от този самолет възможно най -скоро, а причините за това са съвсем очевидни, защото той ще бъде толкова по -лош от домашните самолети с нормално излитане и кацане, тъй като Sea Harrier беше по -лош от Фантомът за британския флот. Остава само да пожелаем успех на моряците и пилотите в прекъсването на това начинание, този проект наистина няма да е от полза.
И все пак си струва най -накрая да довършим идеята за полезността на хипотетичната вътрешна "вертикала".
Вертикална тяга спрямо хоризонтална скорост
Трябва да разберете, че никога няма достатъчно пари и като насочите финансирането към един проект, е невъзможно да не намалите финансирането за друг проект. Когато насочвате пари към SKVVP, трябва да разберете откъде ще бъдат взети. И бъдете сигурни, че ще бъде оправдано. Освен това трябва да разберете фактора време.
Колко пари и време ще са необходими за създаването на хипотетичен вътрешен SKVVP? Досега отне две години. Вече. И малко пари също. За щастие имаме възможност да направим прогноза, като се фокусираме, първо, върху това колко такива самолети са създадени в съвременна Русия, и, второ, върху това колко време е било необходимо за създаването им преди това.
Най-близката по сложност до хипотетичната SCVVP е програмата PAK FA / Su-57. Нека да го разгледаме накратко. Първо, за времето.
Създаването на изтребител от пето поколение започна през 1986 г. Сега е 2020 г., а самолетът все още не е готов - няма редовен двигател, има въпроси относно радара с AFAR. Всичко това също ще бъде решено, но не днес, а в рамките на няколко години. Ако приемем, че през 2024 г. ще имаме в серията изтребител с двигател от втори етап и повече или по -малко локализиран сериен радар H036, тогава можем да кажем, че за 38 години задачата за създаване на самолет от ново поколение е изпълнена.
Нека накратко да преминем през етапите: МиГ 1.42 и 1.44, проекти на Конструкторско бюро Сухой С-37 и по-късно С-47 "Беркут", дело на Конструкторското бюро им. Люлките над двигателите, които създадоха AL-41F, заедно с никога построения Mikoyan LFI и S-54 от Сухой, представляват научно-техническата основа, необходима за проектирането и конструирането на изтребителя. В началото на 2000-те години бяха стартирани онези проекти за научноизследователска и развойна дейност, които в крайна сметка дадоха началото на Су-57 и скоро ще дадат началото на неговия стандартен двигател и радар. Без предишния набор от работи по експериментални бойни самолети и двигатели за тях, програмата PAK FA нямаше да започне.
Така на страната ни са необходими 35-40 години, за да създаде фундаментално нова машина.
И ако броим от момента на стартиране на програмата PAK FA, без да вземаме предвид времето, прекарано в предишното изоставане, тогава отброяването трябва да е от 2001 година. Тоест, за днес той е на 19 години, а за нашата хипотетична 2024 година - 23.
Но може би има възможност по някакъв начин да разрешим проблема по -бързо? Нека да разгледаме как тези въпроси са били разглеждани преди.
И така, първият ни сериен вертикално излитащ атакуващ самолет, който беше наистина боеспособен, беше Як-38М от 1984 г. Малко известен факт - по отношение на качествата си при ударни операции тази машина надмина „Harriers“и загуби първото място сред „вертикалните“едва през 1987 г., с появата на „Harrier II“.
Разбира се, по отношение на своите полетни и технически характеристики, Як беше много по-нисък от нормалните самолети, но това беше абсолютно неизбежно, Harrier също беше по-лош от Phantoms, а F-35B беше значително по-лош от F-35C.
Колко време отне проектното бюро на Яковлев, ВМС и СССР като цяло, за да създадат най -накрая нормален боен самолет VTOL? Разглеждаме етапите:
1960-1967 г.: проектът Як-36, мъртвороден демонстратор на възможността за вертикално излитане, който обаче оказа фатално влияние върху мозъка на Д. Ф. Устинов.
1967-1984: епос с първата серийна "вертикала"-Як-36М / 38. Тази машина беше създадена в продължение на три години, след това седем години отиде в серията, след като влезе в експлоатация, се оказа, че самолетите не са способни да се бият, те трябваше първо да бъдат променени, понякога директно на кораби, това не помогна, през 1980 г. те бяха изпратени на войната в Афганистан, където най-накрая беше възможно да се намерят оптималните настройки за двигателите и дюзите по време на излитане. След това самолетите бързо достигнаха границата на своята бойна ефективност и показаха, че няма да могат да се бият по тях, след което беше създадена следващата модификация, която стана горе-долу бойна.
Общо: 24 години преди първото производство на щурмовици. А какво да кажем за Як-41? Той беше предотвратен от разпадането на СССР, но преди разпадането на СССР с тази машина се занимаваше от 1974 г. (първите рисунки започнаха да се рисуват още по -рано). Така минаха 17 години от политическото решение за създаване на самолета до началото на изпитанията му - и всичко това беше преди разпадането на СССР. Тогава американците платиха за още няколко години тестване и конструирането на още два прототипа и дори това не беше достатъчно, за да се доближи поне до реалните възможности на тази машина. За днес има документация и един образец, подходящ като ръководство. Сега той се влачи из работилници и лаборатории като част от текущите изследвания.
По този начин в СССР времето за създаване на бойни самолети не беше много по -малко. Но може би ние, руснаците, сме толкова големи и трябва да научим нещо на Запад? Също не. За "Harrier" (ако броите с "Kestrel", който е неделим от крайната машина), пътуването от чертежа до пускането в експлоатация отне 12 години от 1957 г. (началото на работата по "Kestrel") до 1969 (първият сериал) Хариери "във ВВС). В същото време този самолет имаше авионика на нивото на каменната ера и в бъдеще беше необходимо да се разработи морската му модификация, която също струва време и пари. Ако британците първоначално бяха взели Kestrel като военноморски самолет, те нямаше да се срещнат на 12 години.
По-скорошен пример е американската програма Joint Strike Fighter, която ражда F-35. Тя започна още през 1993 г. и тя имаше предишни изследвания. Само 13 години по-късно F-35 е избран за победител в състезанието, но едва през 2015 г. първата част от ВВС на тези машини достига бойна готовност, а първите F-35B SCVP достигат бойна готовност едва през 2018 г.
Това са реалните условия за създаването на нови самолети днес.
Колко струва в пари? Нека напуснем Америка и да се съсредоточим върху нашите финансови реалности. Засега е известно, че за Су-57 са похарчени около 60 милиарда рубли. Но, първо, в тази сума няма нито стотинка от периода 1986-2001 г., няма разходи за създаването на NTZ и в края на краищата в него имаше само два летящи самолета, един МиГ и един Су. Второ, различни съпътстващи проекти за научноизследователска и развойна дейност, финансирани чрез Министерството на промишлеността и търговията, не бяха взети под внимание. Днес очевидно можем да кажем с увереност, че създаването на фундаментално нова машина в съществуващата NTZ (нека например материалите за Як-41/141 и "Продукт 201" ще се считат за NTZ) може да струва около 70 -80 милиарда рубли. Ако се окаже, че съществуващата NTZ не е достатъчна (а това всъщност вече е така - в противен случай, „по указание на президента“, научноизследователската и развойна дейност веднага би започнала да създава „вертикална“и НИРД започна), тогава сумата трябва да се увеличи, сроковете също.
Нека просто кажем - реално, ако се съпротивлявате правилно и инвестирате сериозни ресурси, ще получите готов SKVVP до 2040 година. Естествено, говорим само за първия летящ прототип.
Но по това време петото поколение вече ще е остаряло. Днес не е ясно точно какъв ще бъде изтребителят от 6 -то поколение, докато редица местни специалисти смятат, че е невъзможно да се осъществи преходът към ново ниво на бойни възможности, като същевременно се остане в рамките на една машина, и трябва да говорим за система от различни пилотирани и безпилотни летателни апарати, работещи заедно. Как да се вмести работата по новата „вертикала“е отворен въпрос, но фактът, че преходът към следващото поколение ще се окаже не евтин и по -важен от „вертикалата“, може да се счита за осъществен.
Изводът от всичко това е прост: ако сега „отклоним пътя“, който страната ни пое през 1982 г., тоест от пътя на създаване на пълноценни сили на самолетоносачи, с нормални самолетоносачи и самолети с хоризонтално излитане и кацане, тогава за създаването само на един самолет с късо или вертикално излитане и вертикално кацане ще ни трябват поне 80 милиарда рубли и поне 20 години време - и това е само до първите прототипи, а не преди серията.
И ако не сгънете? И ако не сгънем, тогава изведнъж откриваме, че корабният (базиран на превозвач) изтребител е в нашата серия. Говорим за МиГ-29К.
Някои хора започват да се мръщят при споменаването на този самолет, но нека наречем имената на нещата - това е ДОБРИ самолет. Освен това той е на въоръжение не само във флота ни, но и във флота на Индия - и не е факт, че индианците все още няма да го купят. И това въпреки факта, че те вече имат повече Мигове от нас. Но те имат избор.
Какви са неговите недостатъци? По принцип те са три.
Първата е старата радарна станция. Дори последната версия на радара "Жук" с AFAR не отговаря напълно на изискванията на съвременната война. Вторият проблем е високата скорост на кацане. Известно е, че нашите пилоти на палубата дори са наблюдавали отлепване на ретината от претоварване по време на кацане. Трябва да кажа, че това е ненормално, това не трябва да бъде и не само поради хуманизма, но и защото това налага ограничения за максималния брой кацания на ден за отделен пилот и ограничава възможностите за бойно обучение.
Последният проблем е продължителното и отнемащо време междулетно обслужване.
Потенциално, в бъдеще, ако или когато става въпрос за създаване на самолетоносач с катапулт, тогава ще е необходима модификация с подсилен нос и преден шаси, който може да издържи на катапултен старт.
Какво имаме по този начин?
Първо, самолетът вече съществува. Не ни трябват 20 години време и 80 милиарда пари, за да го създадем. Второ, примерът с F-35C, за който американците разработиха ново крило за подобряване на характеристиките за кацане, показва, че проблемът с висока скорост на кацане може да бъде решен. Нещо повече, американците го решиха за 4 години - точно толкова по -късно от самолета за ВВС, палубната версия „С“влезе в експлоатация.
Всъщност, когато модификациите на самолетите са ограничени до планер, те обикновено се вписват за няколко години - китайците са направили своите самолетни бази на превозвачи за изстрелване на катапулт в приблизително същия период от време и сега те летят от наземните си експериментални катапулти.
Проблемът с радара с AFAR също може да бъде решен за пет до шест години, ако се справим с него: поне в този въпрос най -накрая започнаха да се инвестират пари. Тоест, на новия МиГ може да се появи нов радар и през същите пет до шест години. Всичко това, разбира се, също ще изисква пари и време - но несравнимо по -малко от фундаментално нов самолет и най -важното - повтаряме - няма да се налага да чакате нови самолети, докато не се появи „нов МиГ“се справете с тези, които са и се произвеждат масово.
Проблемът с поддръжката изглежда труден за решаване - но по този параметър дори нашият МиГ е много по -добър от F -35, и второ, до известна степен тежестта на този проблем може да бъде намалена с бъдещи модификации, въпреки че няма да бъде напълно решен.
Така по отношение на самолетите Русия е изправена пред избор от два пътя.
Първо: за използване на сериен автомобил, който е на въоръжение във флота на двете страни, някога е бил използван във военни действия, има версия за двойно бойно обучение, която не е много лоша по никакви стандарти, въпреки че не достига F- 35C, но щом финансите позволяват, направете нова модификация, която ще бъде създадена след около 5 години.
Второ: да инвестираме фантастични пари в проекта за „вертикален самолет“, който с вероятност от 100% няма да има по -добра авионика от другите местни самолети по времето на готовност, ще изостава от Запада толкова, колкото изостават нашите конвенционални самолети отзад и всичко това, за да може след двайсет или повече години упорит труд да получим самолет, по -нисък от това, което можем да имаме за максимум пет години.
Здравият разум ни казва, че тук наистина няма избор и онези, които се опитват да представят въпроса, че той наистина съществува, извършват предателство или глупост, в зависимост от това за кого говорят.
По технологични и финансови причини залогът за серийно оборудване за нас все още е неоспорим.
От което следва вторият извод - лихвеният процент за съществуващ самолетоносач също все още е неоспорим.
Кузнецов и нашето близко бъдеще
Пропагандата на такива идеи като „Самолетоносачите са остарели“и „Русия не се нуждае от самолетоносач“, напълно обезумяла по своята интензивност, вече нанесе толкова силен удар върху съзнанието на нашите хора, че фактът на наличието на самолетоносач в нашия флот просто изпадна от масовото съзнание. Възмутителната пропаганда за безполезността на американските самолетоносачи ни изигра жестока шега - сега нашите хора са убедени в безполезността на този клас кораби като цяло и резултатът е, че бъдещето на сегашните руски самолетоносачи е под въпрос. Американците, от друга страна, са безразлични към нашата пропаганда. Много хора в Русия просто не си спомнят, че ние, най -общо казано, имаме сили на самолетоносачи, състоящи се от един самолетоносач и два (!) Авиационни полка.
Друго нещо е, че те са неспособни за борба. Но това е засега.
Най -общо казано, си струва да си припомним, че първото кацане на корабен самолет на кораб у нас е през 1972 г., първото бойно използване на корабни щурмови самолети в битка е през 1980 г., а през същата година е използван и TAVKR с Якс да окаже натиск върху чужда държава - успешно. И също така си струва да си припомним, че по време на разпадането на СССР броят на самолетите, превозващи кораби у нас, беше следният: 4 в експлоатация, 1 в изпитание и 2 в строителството, което направи нашите сили на самолетоносачи стабилни на второ място в света след Съединените щати, няма Великобритания и Франция. не издържа през тези години.
Ако изхвърлим НАТО, тогава в Евразия има пет държави - две в Китай, една в експлоатация и една в завършването на Индия, една в Русия и една в Тайланд. СССР или Русия имаха отношение към всички тях, с изключение на тайландския „Шакри Нарубет“. Нашият „Кузнецов“и китайският „Ляонин“са съветски побратими, „Шандонг“е по-нататъшно развитие на това, което Западът нарича „клас Кузнецов“, „Викрамадиция“е бившият „Баку / адмирал Горшков“, възстановен вече в постсъветския период. Русия, и Невское бюро за проектиране взеха активно участие в създаването на индийския "Викрант".
Всички индийски самолетоносачи на бойни единици на базата на превозвачи се произвеждат у нас, а китайците са разработката на Су-33.
Известно, както мнозина си мислят, „отчуждение“на Русия по отношение на самолетоносачите и самолетите, базирани на превозвачи, е само мъгла, издигната отвън, и нищо повече. Вече трябва да го изоставим
Фактът, че на такъв фон има хора, които сериозно спорят за факта, че „самолетоносачите не са за нас“и за други подобни неща изглежда странно за здрав човек.
Да се върнем към реалността.
Самолетоносачите ще остареят само когато авиацията е остаряла, а не по -рано. Самолетоносач е летище за самолети, което може да бъде разположено там, където наземните летища са твърде далеч. Няма ли летища наблизо? Нуждаем се от самолетоносач. Бихте ли искали да имате самолетоносач? Откажете се от националните интереси, където нямате летища в близост.
И ако няма "интереси", а съвсем реални заплахи, тогава ОТКАЗВАЙТЕ ДА НЕУТРАЛИЗИРАТЕ ТЕЗИ ЗАПЛАХИ.
Няма други възможности и няма нужда да се опитвате да ги измислите.
Почти невъзможно е да се биете без авиация дори в много диви страни - поне ако имате предвид война с някои разумни цели, време и разумни загуби. И летищата не са навсякъде.
По -подробно тези въпроси бяха обсъдени в статиите. Самолетоносач на бреговата отбрана и „Въпросът за самолетоносача. Пожар в Кузнецов и възможното бъдеще на самолетоносачи в Руската федерация … Първият от тях отразява ранните възгледи на командването на съветските и руските военноморски сили за използването на самолетоносачи в отбраната на страната, вторият разкрива тяхното значение в настоящата политическа обстановка и същевременно подробно описва как е необходимо да се лекува Кузнецов, така че да стане наистина полезен за страната кораб, от промяна на подходите за бойно обучение до подобряване. И точно това трябва да се направи на първо място. Именно този набор от мерки трябва да бъде първата стъпка към възраждането (а именно възраждането, а не създаването!) На нашите сили на самолетоносачи.
Какво следва? Следващата стъпка е изграждането на нова. Колкото по-голям, толкова по-добре. И тук си струва да слушате висшия команден състав на ВМС. Обикновено критикувани (за каузата) в случай на самолетоносачи, нашите адмирали, отговарящи за корабостроенето, са прави повече от всякога.
Ето какво каза например бившият зам. Командирът на ВМС по въоръжения вицеадмирал В. И. Бурук преди оставката си:
„Флотът смята, че е нецелесъобразно да се изграждат леки самолетоносачи за Русия от гледна точка на икономическото съотношение„ цена-качество “. За предпочитане е да се построят самолетоносачи с водоизместимост около 70 хиляди тона, които позволяват да се превозват по -голям брой самолети на борда."
Нито добавяне, нито изваждане. Колкото по -голям е корабът, толкова по -силна е неговата въздушна група, колкото по -малко зависи от моретата в морето, толкова по -малко инциденти има при преместване на самолети на палубата и в хангара, толкова по -лесно е за пилотите да извършват бойна работа.
Ами ако по организационни причини такива кораби не могат да бъдат построени? Тогава е възможно да се проучи въпросът за изграждането на самолетоносач от клас, подобен на индийския „Vikrant“или френския „Charles de Gaulle“, но с важна резерва - ако е възможно да се създаде кораб с поне мореходни качества на ниво „Кузнецов“с по -ниска денивелация. Подходите към такава задача бяха описани в статията „Самолетоносач за Русия. По -бързо, отколкото очаквате .
Има и ясно посочено условие - ако изчисленията и експериментите с модели покажат, че няма да е възможно да се осигури необходимата плавателна способност на такъв кораб, значи няма опции, невъзможно е да се построят такива кораби и страната ни ще трябва да поеме „бариерата на самолетоносача“наистина.
Това няма да е най -трудната бариера, която сме взели, дори и близо, просто трябва да се съберете и да го направите. И това няма да е най -скъпата от нашите бариери, усвоихме по -скъпи събития, и то не толкова отдавна.
Финансов въпрос
Последният мит, който остава да бъде развенчан, е, че като залагате на използването на „големи“UDC или леки самолетоносачи, като самолетоносачи, можете да спестите поне на кораби.
За адекватна оценка на инвестициите едно трябва да бъде ясно разбрано - ние не се интересуваме от самия кораб, а от това, което той дава. Например за кораб URO неговият ракетен залп е важен. А за носещите сили е важно колко полети могат да осигурят в SUM за единица време. Грубо казано, ние не купуваме самолетоносач или самолетоносачи, а излитане на самолети на час, като се вземат предвид моретата.
Например същите Фолкленди показаха, че за леки британски самолетоносачи и техните самолети дори 20 самолета на ден са почти недостижима стойност. Това означава, че за онези стотици милиони (милиарди по текущи цени) лири, които британците струват за изграждането на три дефектни кораба от класа Invincible, те биха могли да осигурят теоретичен лимит от 60 самолета на ден за кратък период от време, а по -скоро 45-51.
Първо, нека преценим колко полети може да осигури нашият настоящ самолетоносач, който използваме като „отправна точка“- Кузнецов.
За съжаление, на практика нашата военноморска авиация не изпълняваше полети с максимална производителност при излитане и кацане - просто никога не разполагахме с необходимия брой пилоти, които могат да летят от палубата. Преди сирийската кампания ситуацията започна да се коригира - разгръщането на 100 -ия окиап обаче започна, нито той, нито 279 -ият, който по -рано беше наличен във военноморската авиация за сирийската операция, не достигнаха, а самолетоносачът, който до че времето вече беше просрочило всички възможни срокове за ремонт, беше още по -малко готово за истинска война. Както, обаче, и неговият екипаж.
Но всичко това може да се поправи, ако работите и има надежди, че когато корабът все пак излезе от ремонт, военноморската авиация ще може да се реабилитира. Междувременно ни остава теория.
Първо, нека приемем за даденост, че поради необходимостта да не се превишава физическата активност на пилотите, както и поради необходимостта от извършване на полетни услуги за цялата въздушна група при тесни условия на кораба, ние не можем да осигурим повече от два полета на самолет на ден. Всъщност две не са границата, но засега използваме това предположение.
Ангар Кузнецов ви позволява лесно да настаните до 24 МиГ-29 и няколко хеликоптера на службата за търсене и спасяване, очевидно 6.
Палубата на кораба може да побере до 13 бойни самолета от типа Су-33, в случая с Миговете най-вероятно ще бъде същото. Можем да приемем, че палубата позволява да се държат до 12 МиГа и един или два хеликоптера на MSS.
Подходът е логичен, при който максималният брой бойни групи, изпратени „в едно изкачване“, са 12 самолета. Относително казано, нанасяме удар на палуба 1, както казват американците, от 12 коли, заредени с гориво и с окачени оръжия, в хангара - втората, всички обслужвани, само без гориво и оръжия.
След това идва издигането на първата група във въздуха.
Колко време отнема?
Поставянето на самолета в позиция за изстрелване с добре обучен персонал е малко вероятно да се различава от скоростта, с която американците търкалят самолета си върху катапулта, тоест средно около 4 минути на самолет. Но тук има някаква възможност за ускоряване.
Факт е, че когато групата се издигне да удари, поне първите три самолета могат да излетят „по конвейер“- три коли са на изходните позиции, а още три са зад повдигнати газови брони с вече работещи двигатели. В този случай първите три стартира, да речем, с интервал от 30 секунди между самолетите, което ни дава три самолета във въздуха през първите 1,5 минути, през следващите две тези, които бяха зад газовите брони, се издигат в началото това е още 2 минути и за трите коли, плюс още една и половина за излитане на вторите три, общо след 5 минути имаме 6 автомобила във въздуха и като се вземат предвид 4-те необходими за търкаляне- от началото на първия самолет се оказват 6 автомобила за 9 минути.
Тогава ситуацията се усложнява - вече не е възможно да се държи опашка за газови брони, във въздуха вече има самолети, ако е необходимо, трябва да се направи аварийно кацане, за да се освободи зоната за кацане на палубата възможно най -бързо, така самолетите ще бъдат изпращани до старта от технически позиции и след излитането на първите две тройки имаме 4 минути за излизане до изходна позиция за всеки триплет и 1,5 минути за излитането му. Общо 5, 5. Тъй като нашата бойна група е 12 превозни средства, а първите две тризнаци вече са във въздуха, другите две ще излетят след 11 минути. В допълнение към първите девет, имаме 20 минути за 12 коли. След това те трябва да бъдат „събрани“във въздуха в единна формация и изпратени до целта. Да речем, че отнема още 10 минути.
Общо половин час.
Колко време ще отнеме на самолетите да изпълнят бойна мисия? Ако не изпадате във фанатизъм и се държите като американците, тогава 500-550 километра могат да бъдат взети като максимално допустимия боен радиус в истинска война. Да предположим, че самолетите ще летят до целта със скорост 850 км / ч и ще летят обратно със същата скорост. След това групата ще се върне след около 1 час и 20 минути. След това ще трябва да бъде засадено на палубата. По този начин екипажът на самолетоносача ще има приблизително 1 час и 20 минути, за да изпрати втората група за удар. Като добавим тук 10 -те минути, които групата събра във въздуха, получаваме час и половина.
От тях втората група ще се нуждае от 20 минути за излитане след зареждане и спиране на оръжието, съответно за повдигане на 12 самолета от хангара, тяхното разположение на палубата, зареждане с гориво и спиране на оръжието остават 1 час и 10 минути.
Кузнецов има два асансьора, всеки от които може да повдигне 2 самолета едновременно. В същото време не се изисква тяхното заемане в момента на издигане на въздушната група за нанасяне на удар, поради което повдигането на първите четири самолета от хангара може да се извърши дори по време на подготовката за излитане на първата група. Тогава асансьорите се блокират, самолетите просто стоят.
Съответно, след като последният самолет излита в първата група, 4 самолета от следващата група вече ще бъдат на палубата, а още 8 в хангара. Зареждането с гориво и спирането на оръжия за четири самолета и вдигането на още осем от хангара (това са два повдигащи и спускащи самолетни асансьора), които също трябва да бъдат заредени с гориво и въоръжени, не изглеждат като нещо нереално за един час, въпреки че излизат "в дупето", като цяло, като цяло, излитане по описаната схема.
Общо, при максимално темпо за 1 час 40 минути, можете да опитате да вдигнете 24 коли за удар, при условие че те са били подготвени за заминаване предварително, половината са били на технически позиции, заредени с гориво и с окачено оръжие, а от останалите 4 коли бяха на блокирани асансьори, още четири в хангара, готови да бъдат подадени до асансьорите, четири зад тях, ASP е готова да бъде подадена на палубата.
Веднага след това трябва да започне кацането на първата група, поставянето й на технически позиции, източването на гориво, отстраняването на неизползваните оръжия и почистването на самолети в хангара. За това екипажът на кораба ще разполага със същия час и половина. Истинско ли е?
Гледане на анимация за кацане. Човекът, който е направил това видео, преди много години, участва в създаването на вътрешни корабни самолети за Кузнецов.
Видеото показва кацането на 9 самолета, но палубата не е празна, една от изходните позиции е заета от боец, готов за излитане, една техническа позиция също е заета, а на асансьорите няма спиране. Теоретично няма причина да се смята, че 12 автомобила не могат да бъдат поставени на напълно празна палуба в същия режим. По този начин ще са необходими около 12 минути, за да ги кацнете на интервали от 60 секунди, без да се отчита времето за приближаване към пътя на плъзгане на първия самолет и без да се вземат предвид възможните пропуски от кабела или прекъсванията на кабела.
В същото време въздействието върху радиус от 550 километра на теория оставя достатъчно гориво за кацане на цялата група, макар и без специални резерви. От друга страна, правим груба оценка „на пръсти“, а ако по -късно се окаже, че за декларирания брой въздушни групи точният боен радиус трябва да бъде не повече от 450 км, то по принцип той ще се промени малко.
Така след кацането на първата група от екипажа ще се изисква да източи горивото от самолета за около час и 18 минути, да премахне неизползвания ASP и в групи от 4 автомобила да спусне самолета в хангара, а след това незабавно продължете да приемате следващата въздушна група.
Какво показва тази груба оценка? То показва, че при полет за удар с големи сили максималният брой на ударната група ще бъде около 12 машини. Ако е по -малко, то не с много, най -вероятно не по -малко от 10. И за половин ден корабът лесно ще изпрати в битка и ще приеме обратно две такива групи, тоест почти всичките му самолети. Като се вземе за лимит два полета на ден на пилот, ще получим приблизително 48 самолета на ден, два на самолет. Изглежда доста реалистично.
Разбира се, когато изпълнявате мисии за противовъздушна отбрана или когато работите по удар в малки групи, по 2-4 самолета, или при каквито и да е други обстоятелства, статистиката ще бъде различна.
Например, възможността за почти непрекъснато повдигане на почти цялата въздушна група при работа на кратък боен радиус е теоретично оправдана, но това е възможно само при отклонение от настоящите стандарти за безопасност, например в този случай, в този случай, неизбежно в хангара ще има самолети с гориво с окачени оръжия, а асансьорите ще работят в момента на вдигане на въздухоплавателното средство.
Освен това няма да има начин бързо да се прекъсне излитането на въздушна група, ако излитащ преди това самолет внезапно трябва да кацне, например поради техническа неизправност. Но ние знаем приблизителната цифра за отправна точка - 48 полета на ден. Ако пилотът може да бъде изпратен в битка три пъти при удари, тогава повече, но това вече е под сериозен въпрос.
Защо имаме нужда от този критерий?
Тогава, ако ще теоретизираме за нови самолетоносачи, тогава тяхната способност да повишават авиацията не трябва да бъде по -малка.
И също така, защото за нас е важно не само да знаем с какви характеристики корабът може да осигури повдигане на самолети, ние също трябва да разберем връзката между възможностите на обещаващите кораби и разходите за тях. Колко полета на милиард рубли на ден ще можем да направим с един или друг вариант на развитие на руските самолетоносачи, това е важното.
И тук поддръжниците на концепцията „UDC вместо самолетоносач“ще трябва да „направят място“силно.
Първо, за цените.
Колко наистина можете да спестите от UDC или "вертикален" самолетоносач с подобни размери, ако го изградите, а не самолетоносач?
Нека сравним.
Нека си представим, че ВМС са си построили нещо като италианския „Кавур“- 10 самолета VTOL в хангара, по желание можете да носите в него (вместо авиационни) танкове, малко по -малко от 30 килотона водоизместимост. За италианците такъв кораб възлиза на малко повече от 1,5 милиарда долара. Като се вземе предвид фактът, че не можем да купуваме компоненти на световния пазар, ще получим около 2.
Е, или 140 милиарда рубли. Това е съвсем логично, тъй като "малкият" UDC от проект 23900, който не може да носи самолети, ще струва приблизително "от 50 милиарда", а за тях най-вероятно има готова електроцентрала, електронни оръжия ще има много пъти по -просто и много повече.
Какво имаме за 140 милиарда? Ако приемем, че нашата „вертикала“ще може да извършва същия брой самолети на ден като МиГ-29К от Кузнецов, получаваме около 20 самолета на удар.
Но Кузнецов има 48. Нуждаем се от нещо сравнимо. Затова трябва да изградим още един „руски кавур“. И сега имаме възможност да извършим 40 самолета при удари. За 280 милиарда рубли.
Тук обаче трябва да добавим и разходите за НИРД за самолети, тъй като разработването на „вертикални единици“струва пари. Съответно към 280 милиарда се добавят още 80 милиарда, а проектът ни се закръгля до 360 милиарда.
Но бедата е - това е цената на самолетоносач с катапулт. Със същата въздушна група като тази на Кузнецов, със същите граници на бойната мисия (приблизително), за модернизиран сериен изтребител, но - внимание - с възможност за поставяне на самолети AWACS на него в бъдеще, дори и китайски, закупени и транспортирани на тяхна база самолети.
В резултат на това за същите пари получаваме възможности, които никога не се реализират на руския Cavour и потенциално, макар и не голямо, но реално превъзходство в броя на полетите на ден.
След това започваме да правим разлики. За самолетоносач с катапулт се нуждаем от един екипаж, а за два Kavours два са почти еднакви. Това са пари.
Инфраструктурата за базиране се нуждае от удвояване на размера, цистерни за доставка на гориво - двойно по -големи, а това също са пари. Танкер - 3-4 милиарда минимум. Извадете го и го оставете.
В същото време техническите рискове за втория вариант са скандални, самолетът може да не работи и не можете да чакате дълго - докато SCVVP полети, корабите не могат да бъдат положени.
И изчакайте 20 години, ако не и повече.
Но можете да погледнете на ситуацията по различен начин.
Да кажем, в Русия е построен 70 000 -тонен ядрен самолетоносач, например за 500 милиарда рубли - както за съоръженията за Олимпиадата в Сочи. Съсипа ли ви Олимпиадата в Сочи?
Какво ще получи флотът по отношение на броя на полетите от такъв кораб? Можете, фокусирайки се върху американците, да кажете, че 100-120 на ден без стрес, тъй като въздушните групи ще бъдат повече от 24 самолета.
Колко руски Кавуров са ни необходими, за да работим по същата схема? Пет шест.
И това е в парите вече 700-840 милиарда за самите кораби и 80 за създаването на SKVVP. Почти трилион. И тогава разликата ще започне да се трупа за екипажи, кейове, цистерни за доставки и всичко останало. За същия ефект като един голям кораб.
И много по -строги метеорологични ограничения - запомнете малките кораби на терена.
Като цяло всичко е като британците - едно към едно. Без разлика, включително пожар на самолетоносача, който се ремонтира. Просто трябва да го направим по различен начин, отколкото те направиха навремето. Трябва да направим обратното.
Заключение
В момента нашите сили на самолетоносачи, състоящи се от самолетоносач (всъщност отдавна са само самолетоносачи, гранитите от този кораб отдавна не могат да летят и те не са необходими на него) адмирал Кузнецов, както и 100-ият и 279-и отделни морски авиационни полкове не са боеспособни. Полковете са недостатъчно обучени и все още не са достигнали необходимото ниво на бойна готовност, а корабът е в ремонт, усложнен от липсата на дока, необходим за завършването му.
Независимо от това, това състояние на нещата далеч не е катастрофално - не по -късно от 2025 г. самолетоносачът отново ще бъде на въоръжение, а полковете, ако информацията за организационните заключения, последващи резултатите от сирийската операция, ще бъдат повече или по -малко способни да изпълняват задачите по предназначение.
Отправната точка в по -нататъшното развитие на тези сили трябва да бъде привеждане на Кузнецов, неговия екипаж и авиация, работещи от него, до максимално възможна бойна готовност. В допълнение, проблемът с базирането както на този кораб, така и на въздушните полкове трябва окончателно да бъде решен, тъй като Североморск-3 абсолютно не е подходящ като база за морска (палубна) авиация.
В бъдеще е необходимо да се намерят възможности за прилагане на разпоредбите на „Основите на държавната политика на Руската федерация в областта на морските дейности за периода до 2030 г.“по отношение на създаването на морски самолетоносачен комплекс. Въпреки че разработването на един дори не е започнало, но ако се съсредоточите върху изявленията на вицеадмирал Бурсук и други висши морски офицери, отговорни за корабостроенето, то това трябва да е голям кораб с атомна електроцентрала.
В случай, че създаването на такъв кораб се окаже невъзможно в обозримо бъдеще, си струва да се проучи възможността за изграждане на самолетоносач с газова турбинна електроцентрала и водоизместимост 40 хиляди тона, но само при условие, че възможно е да се измисли форма на корпус, която да осигури приемлива мореходност за такъв кораб.
В противен случай няма смисъл да го изграждате и във всеки случай трябва да потърсите възможност да получите нормален кораб за флота - до съвместното му изграждане с друга държава.
Но идеите, които се популяризират активно в пресата сега, че вместо самолетоносач може да се използва UDC, че е възможно бързо да се създаде самолет с късо или вертикално излитане и вертикално кацане и да се заменят нормалните сили на самолетоносачите с ерзац от десантния кораб и SCVVP, или дори да се ограничим, хеликоптерите са вредни. Освен това в миналото има примери, когато такива идеи умишлено са изхвърляни от чужбина. Фактът, че нито ВМС, нито космическите сили имат никакъв ентусиазъм да изследват темата SCVP, е много показателен - те просто не се нуждаят от това. И не е необходимо, не защото не разбират нещо, а защото всъщност не е необходимо.
Като се има предвид фактът, че зад идеята за замяна на самолетоносач с UDC с почти всичко, отделни фигури от „почти флота“започват да се очертават, струва си отново да се съсредоточим върху факта, че страната ни няма нужда от дефектни самолетоносачи и техните прилики за големи пари. Страната ни се нуждае от флот с умерени цени с максимална възвръщаемост на всяка инвестирана рубла.
И нормалните сили на самолетоносачи в дългосрочен план отговарят на това изискване много по -добре от лудите проекти на самолети с непонятни перспективи и „кораби за бедните“.
