"Сърцето" на Желторусия - руски Харбин

Съдържание:

"Сърцето" на Желторусия - руски Харбин
"Сърцето" на Желторусия - руски Харбин

Видео: "Сърцето" на Желторусия - руски Харбин

Видео: "Сърцето" на Желторусия - руски Харбин
Видео: F.O. & PEEVA - Сърцето на пират 2024, Март
Anonim

Харбин

Руските железопътни строители, както всички чужденци в Китай, се ползваха с правото на екстериториалност. В съответствие с член 6 от договора за изграждане на CER по отворен път постепенно се създават всички обичайни институции на руската административна система: полицията, в която служат руснаци и китайци, както и съдът. По споразумение с китайските власти CER със сигурност ще изкупи от частните собственици земите, които отчуждава за нуждите на пътя. Ширината на отчуждената земя по коловозите между гарите беше определена на 40 сажени (85,4 м) - 20 сажени във всяка посока, но всъщност беше малко по -малко. За големи станции бяха отчуждени 50 декара земя (54, 5 хектара), за други гари и коловози - до 30 десиатини (32, 7 хектара). При Харбин 5650,03 десиатина (6158,53 хектара) първоначално са били отчуждени от няколко отделни парцела, а през 1902 г. площта на отчуждението се е увеличила до 11 102,22 десиатина (12 101,41 хектара). На десния бряг на Сунгари (Харбин) 5701 са отчуждени 21 десятъка, на левия бряг (Затон) - 5401, 01 десятъка. Цялата тази област беше обединена от обща граница.

Изграждането на Южната линия беше една от приоритетните задачи, поставени от руското правителство пред обществото CER. По -късно, на 5 февруари и 29 юни 1899 г., царското правителство възлага на Дружеството да създаде корабна компания в Тихия океан. До 1903 г. китайската Източна железница притежава двадесет големи океански парахода. Те осигуряват товарен и пътнически трафик между пристанищата на Приморския регион, пристанището Дални и големите пристанища в Корея, Китай и Япония и осъществяват транзит на пътници от Западна Европа до Далечния изток. По време на Руско-японската война целият флот на китайската Източна железница е напълно унищожен.

В Манджурия по Китайската източна железница са възникнали нови градове: Дални, Манджурия и Харбин. Харбин стана "сърцето" на CER. Повече от сто станции на пътя скоро се превърнаха в процъфтяващи села. До 1903 г. Обществото CER построи 294 061 квадратни метра в тях. м жилищни помещения, а до 1910 г. - 606 587 кв. м. През 1903 г. общият брой на пътните служители достига повече от 39 хиляди души, предимно руснаци и китайци. Разходите за CER, включително поддръжката на пристанището на Dalny и град Dalny, до 1903 г. възлизат на 318,6 милиона рубли в злато. До 1906 г. той е нараснал до 375 милиона рубли. През следващите години тази сума наближава 500 милиона рубли.

Образ
Образ

За да се намали времето за изграждане на пътя, администрацията на CER реши да създаде голяма крепост директно на територията на Манджурия, която да отговаря на едно, но основното изискване: огромно количество строителни материали, необходими за осигуряване на тази гигантска комуникация, трябва се предоставят тук на най -ниската цена. Тази точка е избрана за мястото, където железопътната линия пресича река Сунгари. И е кръстен просто: Сунгари, или железопътното село Сунгари. Така е основан град Харбин, който става "сърцето" на Желторусия. Авторът на името „Желторосия“, дадено на CER и прилежащите райони, е неизвестно. Но в края на 1890 -те години. терминът Zheltorosiya беше широко използван не само от населението, но и от пресата.

Една от най -важните подготвителни мерки за изграждането на пътя беше организирането на речната флотилия на CER. Тя понесе тежестта да достави в Манджурия огромно количество товари и оборудване, необходими за строителството. Работата по създаването на флотилията се ръководи от инженер С. М. Ваховски. През 1897 г. той е изпратен в Белгия и Англия, където подписва договор за доставка на параходи с плитка тяга и метални шлепове за китайската Източна железница, подходящи за плаване по Сунгари. Разглобени по море, те бяха доставени от Европа до Владивосток, а оттам, за сглобяване и пускане, те бяха транспортирани до гарата на Иман на Усурийската железница, а след това до Красная речка край Хабаровск. Ваховски организира сглобяването на кораби. Първият параход, наречен "Първи", беше пуснат на 20 юли 1898 г. Скоро беше пуснат "Вторият" параход. Общо бяха събрани и пуснати 18 парахода, които получиха имената от „Първа“до „Осемнадесета“, 4 лодки, 40 стоманени и 20 дървени шлепове и един драгер. По време на строителството на пътя и град Харбин тази флотилия превозва най -малко 650 хиляди тона различни товари.

На 6 май 1898 г. първият параход тръгва от Хабаровск нагоре по Усури до Харбин. Това беше параходът "Благовещенск", нает от частно амурско общество. На борда му бяха началниците на строителния отдел, ръководен от С. В. Игнатий, придружен от работници, служители и казаци от охраната. Плуването беше трудно. Основното препятствие бяха многобройните разломи и плитчини на Сунгари. Реката беше ниска. В Манджурия, където през зимата почти няма сняг, топенето му не води до покачване на нивото на водата в реките. Водата в реките се покачва в периода на интензивни и чести мусонни дъждове - през юли и август. Поради многобройни закъснения в плитчините, когато най -тежкият товар трябваше да бъде разтоварен от парахода, това пътуване по Сунгари продължи повече от 20 дни. На 28 май 1898 г. параходът „Благовещенск“пристига в Харбин. Този ден се счита за деня на основаването на града. Въпреки че персоналът на CER започна да пристига още по -рано.

Село Сунгари бързо започна да се превръща в град. Открита е първата железопътна болница. Скоро в Ню Харбин беше открита столична, отлично оборудвана централна болница на CER. Открива се столова за строители и се открива първият хотел „Стаи за пътници Гамартели“. Клон на Руско-китайската банка започна своята дейност. Търговията и услугите се развиват. Строителните ръководители се грижеха както за печатницата, така и за началното училище за децата на работници и служители. През февруари 1898 г. в къщата на Анпер в Стария Харбин е открита първата малка къща. А първият православен свещеник в Манджурия беше отец Александър Журавски. По-късно малка, но много красива трикуполна църква е построена в Стария Харбин между офицерските и армейските улици. Още през 1898 г. Харбин е свързан с Русия чрез телеграфна линия, което значително улеснява изграждането на пътя.

Първоначално строителите на китайската Източна железница имаха големи проблеми с храната, с която руснаците бяха свикнали. Нямаше основни продукти, познати на руснаците, тъй като китайците не отглеждаха картофи или зеле в Манджурия, не отглеждаха млечни говеда, така че на пазара практически нямаше говеждо и млечни продукти. В. Н. Веселовзоров в своите мемоари, публикувани във харбинския вестник „Руски глас“, пише: „Жителите и слугите на пътя страдаха от липса на ръжен хляб и каша от елда. Дивеч - фазани, козулит, благороден елен - беше в изобилие, но отегчен и беше почти невъзможно да се получи обикновено говеждо месо, тъй като също беше внесено. Руското зеле и картофите бяха рядкост по време на строителството на града. Те, като масло, бяха донесени от Сибир. Но алкохолните напитки бяха в изобилие благодарение на безмитната търговия и свободните пристанища Владивосток и Порт Артур. Например коняк от най -добрата марка "Три звезди" - Martel струва 1 рубла 20 копейки бутилка, а една четвърт водка струва 30-40 копейки! За празна бутилка селяните дадоха пиле, за сто яйца взеха една четвърт (25 копейки), а за няколко фазана - 20 копейки! В същото време бръсненето при фризьора струваше 2 златни рубли.

През 1899 г.в Харбин живееха около 14 хиляди души от Руската империя, предимно руснаци, но имаше и поляци, евреи, арменци и други националности. Според резултатите от първото преброяване в историята на Харбин, проведено на 15 март 1903 г., населението на Харбинското предимство е 44,5 хиляди души. От тях имаше 15, 5 хиляди руски поданици, китайски - 28, 3 хиляди души. До 1913 г. Харбин всъщност е руска колония за строителството и ремонта на китайската Източна железница. Населението на града е 68,5 хиляди души, предимно руснаци и китайци. Преброяването регистрира присъствието на граждани на 53 различни държави. Освен руски и китайски, те говореха още 45 езика.

В началото на 20 -ти век обемът на строителството в Харбин се увеличава още повече. От 1901 г. площта на новопостроените жилищни помещения се увеличава ежегодно с 22 750 квадратни метра. м. В същото време се строи сградата на Пътното управление с площ около 16 800 кв. м. м, централа за охрана (над 2270 кв. м.), мъжки и женски търговски училища (над 7 280 кв. м.), хотел „Железница“(около 3 640 кв. м.), пощенска и телеграфна служба, училища за момчета и момичета и сградата на Общественото събрание, централната болница се завършваше. В началото на 1903 г. на булевард „Вокзален“е построена голяма красива сграда на Руско-китайската банка.

Администрацията обърна голямо внимание на културното отдих на руските строители. Едно от забавленията беше посещението на железопътната среща, която беше открита на 25 декември 1898 г. в Стария Харбин вечер. Харбинците много обичаха хоровете, както светски, така и църковни. Те винаги са били изключително популярни в Харбин. Първият любителски хор пя на малката сцена на Срещата на железниците. Самодейците свиреха на различни музикални инструменти, донесени от Русия. Първите концерти на професионални артисти, дошли от Русия, се превърнаха в голям празник за жителите на Харбин.

С течение на времето, заедно с такива видове отдих, в Харбин започнаха да се появяват места за почивка и забавление от малко по -различен тип, например cafeshantan (кафене с отворена сцена, където се изпълняват песни и танци) под гръмкото име „Bellevue ". Сред строителите, по -голямата част от млади и самотни мъже, тази институция беше изключително популярна. Това и подобни заведения също бяха много популярни сред офицерите от охраната, които живееха месеци на безлюдни спирки и пресичания на пътната линия. Харбин беше най -атрактивната ваканционна дестинация за военните. Разстоянието от 200 и дори 300 версти до Харбин се смяташе за дреболия за младите офицери и често се преодоляваше от тях в двете посоки на кон. Следователно кафенето беше постоянно претъпкано с хора и работеше цяла нощ. „Обгърнат в облаци от тютюнев дим, под светлината на керосинови лампи и свещи,„ румънският “оркестър гърмеше на сцената-платформа, изпълняваха„ френски “шансонети, танцуваше балетният корпус. Това беше, така да се каже, сцена. А наблизо, отстрани, на зелените маси, между обикновените играчи, случайни играчи и незаменими участници в такива компании - комарджиите бяха хазарт от девет, парче желязо, штос и буркан. Купчини златни монети, предавани от ръка на ръка. Получените недоразумения понякога се разрешаваха с кавги и битки, но без стрелба. Руснаците предпочитаха да боравят не с револвери, а с юмруци."

Образ
Образ
Образ
Образ

CER. Изкуство. Манджурия. Гара

Образ
Образ
"Сърцето" на Желторусия - руски Харбин
"Сърцето" на Желторусия - руски Харбин

Защита на CER

Както се прогнозира от най-далновидните противници на Големия път през китайска територия, пътят трябваше да бъде защитен от доста големи военни сили. Желторусия има своя собствена армия - охраната на CER. Полковник A. A. Gerngross, бившият командир на 4 -та Закаспийска стрелкова бригада, стана първият началник на охраната. Персоналът на охраната служи на свободно наемане, повечето от тях бяха казаци. Първоначално са формирани 5 конски стотици: една от казашката армия на Терек, две от Кубан, една от Оренбург и сто от смесен състав. 26 декември 1897 г.всичките петстотин пристигнаха с парохода на Воронеж във Владивосток и започнаха да служат в Манджурия. Заплатите на охраната бяха много по -високи от тези на армията. Така редниците получавали по 20 рубли в злато на месец, сержантите - 40 рубли с готови униформи и маса. За казаците от гвардията е създадена собствена униформа: черни отворени якета и сини гамаши с жълти ивици, шапки с жълти кантове и корона.

В съответствие с договора с Китай Руската империя не трябваше да въвежда части от редовната армия в Манджурия. И за да подчертаят допълнително разликата между охраната и частите на редовните войски, те не носеха презрамки. На униформата на офицера те бяха заменени с изображение на жълт дракон. Същият дракон е украсявал столетни значки и е бил на бутони и значки с капачки, поради което в Уралската стотина почти избухва бунт. Казаците решават, че драконът е печатът на Антихриста и не е подходящо за християнин да носи такъв образ. Те отказаха да носят дракони върху себе си, но властите заплашиха и казаците намериха изход - започнаха да носят шапки с кокарди назад, защото печатът на Антихриста е поставен на челото, а за гърба на нищо не се казва главата. Освен това офицерите носели позлатени раменни колани. Но те много болезнено издържаха липсата на презрамки, особено по време на пътувания до Русия.

Интересното е, че офицерите от армията не харесват офицерите от охраната, а самата охрана се нарича „митническа охрана“или „стражата на Матилда“- по името на съпругата на началника на целия корпус на граничната охрана S. Ю. Витте Матилда Ивановна. Орденът А. И. Гучков - бъдещият министър на Временното правителство, бъдещите генерали и ръководители на Бялата армия А. И. Деникин, Л. Г. Корнилов - е служил в гвардията на CER по различно време.

До 1900 г. охранителите на CER се състоят от: Щаб (Харбин); Конвой на главния началник на охраната на CER; 8 -ма рота (две хиляди щика); 19 сто (две хиляди пулове). През 1901 г., на 18 май 1901 г., според „всепредметния“доклад на С. Ю. Витте, щатите на областта са одобрени от царя: 3 генерала, 58 щаба и 488 главни офицери, 24 лекари, 17 ветеринари, 1 свещеник, 1 представител на изкуството, 25 хиляди души.нижките чинове, както и 9 384 бойни и артилерийски коне. Състав: Районният щаб и артилерийският щаб се намираха в Харбин, четири бригади Заамур. На 9 януари 1901 г. на базата на гвардейската охрана на Китайската източна железница е сформиран окръг Заамур от отделния корпус на граничната охрана.

Съдейки по мемоарите и спомените на участниците в изграждането на CER, охраната изпълняваше службата си редовно. Основната му задача беше да защитава строителите, гарите и железопътните линии. Всяка бригада се състоеше от два линейни и един резервен отряд, които имаха „обща номерация в целия район, отделно линия и отделно резерв“. Задачата на линейните отряди включваше обслужване по железницата. Резервните отряди трябваше да поддържат и при необходимост да попълват части от линейните отряди и да служат като учебен пункт за новопристигналото попълване. Съотношението на броя на ротите, стотиците, батериите в четите зависи от дължината на участъка, броя на гарите, населението на района и характера на отношението на местните жители към железницата. Секциите на отряда бяха разделени на фирмени. Компаниите бяха разположени на гари и в близост до важни точки по железопътната линия в релсови казарми на разстояние около 20 версти една от друга. Касетите на коловозите бяха пригодени за защита срещу отряди от „няколкостотин души без артилерия“. Персоналът на компанията беше разпределен по следния начин: 50 души бяха в резерва в седалището на компанията, а останалите бяха на постове по линията. Постовете бяха разположени на разстояние от 5 верста един от друг, като всеки наброяваше от 5 до 20 души персонал. Кула за наблюдение и "крайъгълен камък" - на всеки стълб е построен висок стълб, увит в катранена слама. По време на аларма или атака сламата беше запалена, което служи като сигнал за съседни постове. Линията непрекъснато се патрулираше от пост на пост.

Образ
Образ

Стотици линейни отряди също са пряко ангажирани в защитата на железопътните съоръжения. Те бяха разпределени по линията на гари и полустанции. Стотици участъци от охраната не съвпадаха с границите на командирите на ротите. Тяхната задача беше да наблюдават района в съседство с железницата и да защитават заставите и жителите на предимството от внезапни атаки, за което изпратиха патрули до 15 души. Компании и стотици резервни отряди съставляват частни резерви. На тях бяха възложени следните задачи: действия срещу банди от хунгузи в район с 60 версти от всяка страна на охраняемия участък от пътя, поддръжка на релсови компании и застави в случай на нападение срещу тях и, ако е необходимо, тяхното попълване, охраняване на гарата и изкуствени конструкции на железницата в района на тяхното съсредоточаване, разпределяне на различни екипи за охрана на работата, извършвана от железницата, назначаване на конвои за охрана на агентите на железницата и ескортните влакове, изпращане на патрули.

Отначало атаките от страна на Hunguz (китайско-манджурски бандитски формирования) върху постове се случват доста често. Охраната отблъсква всички атаки, след това преследва разбойниците и им нанася жестоки репресии. В резултат на това хангузите бяха толкова уплашени от руските казаци, че на практика спряха да атакуват CER.

Официално охраната беше натоварена да наблюдава терена на 25 версти от железницата (сферата на пряка защита) и да извършва разузнаване на далечни разстояния за още 75 версти (сфера на влияние). Всъщност охраната е действала на разстояние 100-200 версти от железницата. В допълнение, охраната също охраняваше комуникациите на параход по Сунгари (конвой на параходи и стълбове по бреговете на реката), голяма сеч на пътя и изпълняваше съдебномедицински и полицейски функции.

До началото на японската война районът на граничната охрана на Заамур е подчинен на командването на манджурската армия. Но персоналът и традициите останаха същите. На огромен участък от Източния (Забайкалия - Харбин - Владивосток) и Южния клон на манджурските пътища (Харбин - Порт Артур) имаше 4 бригади за гранична охрана с обща численост 24 хиляди пехота и кавалерия и 26 оръдия. Тези войски бяха разположени в тънка мрежа по линията, средно с 11 души на километър пътуване. По време на Руско-японската война от 1904-1905 г. части от областта, освен че изпълняват основната си задача по защита на CER, участват във военни действия. Те предотвратиха 128 железопътни саботажи и издържаха на повече от 200 въоръжени сблъсъка.

След японската кампания, във връзка с намаляване на дължината на CER, се наложи намаляване на защитата на тази магистрала. Според Портсмутския мирен договор беше позволено да има до 15 охрана на километър железопътна линия, включително железопътни работници. В тази връзка на 14 октомври 1907 г. районът Заамур е реорганизиран според новите щати и включва 54 компании, 42 стотици, 4 батерии и 25 учебни екипа. Тези войски бяха организирани в 12 отряда, състоящи се от три бригади. На 22 януари 1910 г. окръгът се реорганизира отново и „получава военна организация“. Тя включваше 6 пехотни полка, 6 кавалерийски полка, които включваха общо 60 роти и 36 стотин с 6 картечни екипа и 7 учебни части. 4 батерии, сапьорска рота и редица други звена бяха възложени на областта.

Подобно щатно разписание на област Заамур се поддържа до 1915 г., когато в разгара на Първата световна война част от личния състав е изпратена на австро-германския фронт. Към действащата армия са изпратени 6 пехотни полка с двубатальонален състав, 6 кавалерийски полка с петстотен състав с картечници, артилерийски части и сапьорска рота. В района на Заамур на територията на Китай останаха само 3 пехотни батальона и 6 стотици конници, което значително възпрепятства изпълнението на задачите, възложени на областта. Влошеното положение на фронтовете обаче доведе до нова мобилизация (август - септември 1915 г.) в CER, след което в областта останаха само 6 стотици личен състав. За да се компенсира липсата на сили, бяха организирани отряди на милицията, в които бяха включени лица, годни само за не-бойна служба.

Революцията от 1917 г. става причина за дезорганизацията на отрядите на милицията и прави невъзможно изпълнението на задачите по защита на CER. Спонтанната демобилизация на руската армия през 1918 г. е напълно отразена в района на Заамур. След това банди на Хунгхуз започнаха почти безнаказано да плячкосват в групата CER. Официално защитата на китайската Източна железница престана да съществува през юли 1920 г.

Образ
Образ

Изграждане на китайската източна железопътна линия

От Харбин строителството на пътя се извършва едновременно в три посоки: до руската граница на запад и изток и на юг - към Дални и Порт Артур. В същото време пътят се строи от крайните точки: от Николск-Усурийски, от страната на Забайкалие и Порт Артур, както и на отделни участъци между тези точки. Задачата беше поставена да затвори пътеките възможно най -скоро, поне временно. Пътят е проектиран като единична писта. Товароносимостта беше приета при 10 чифта парни локомотиви с перспективата да ги доведе до 16 двойки в бъдеще, тоест почти до горната граница за еднопътни железници, която беше 18 чифта влакове на ден.

До лятото на 1901 г. полагането на пистата достига до Бухеду и започва да се изкачва до хребета Хинган. Инженерът Н. Н. Бочаров проектира подхода към бъдещия тунел по стръмните източни склонове на билото под формата на цялостен контур с радиус 320 м, в който долната пътека преминава в каменна тръба под горната. Това се дължи и на необходимостта от намаляване на дължината на бъдещия тунел. Вече по асфалтираната пътека машините, оборудването и строителните материали, необходими за строителството, са доставени в Кинган. Цикълът и тунелът се строят от март 1901 г. до ноември 1903 г. По това време железопътната линия от Кинган отива далеч на запад, а на 21 октомври 1901 г. западната линия се присъединява към Унур.

Маршрутът от Харбин до Владивосток е свързан още на 5 февруари 1901 г. на гара Хандаохези, а от Харбин до Дални - на 5 юли същата година. По този начин полагането на коловоза на CER беше завършено по цялата дължина и пътят беше отворен за движение на работещи влакове.

През есента на 1901 г., след пристигането на необходимото оборудване, започва интензивна работа по пробиване на тунел. До завършването на строителството на тунела и бримката влаковете са преминавали в двете посоки през система от временни задънени улици, разположени по източния склон на Големия Хинган и долната част на цикъла. Работното село, израснало на източния портал на тунела Кинган, беше наречено Петля. На първо място беше положен железопътен коловоз и подредени задънени улици, с помощта на които Бочаров успешно реши проблема с преодоляването на хребета Хинган от железницата. Тези известни задънени улици на Бочаровски започнаха непосредствено зад гара Петля. Изграждането им се дължи на необходимостта от организиране на временна обходна железопътна комуникация за доставка на строителни материали и оборудване за строящата се линия, както и за доставка на пътници до готовността на тунела. За това беше използвана система от железопътни задънени улици - участъци от коловоза, всеки с дължина половин километър, разположени на три нива под формата на зигзаг по склона на билото. Затворените улици позволяват на влаковете да се спускат от стръмния източен склон на Големия Хинган и да се изкачват отдолу до най -високата точка на прохода и по този начин осигуряват възможност за непрекъсната железопътна комуникация, заобикаляща тунела много преди да бъде пуснат в експлоатация.

На 1 юли 1903 г. CER влезе в редовна работа, макар и с голям брой несъвършенства. Тунелът през Големия Хинган все още не е завършен. През зимата на 1903-1904 г. четири луксозно оборудвани пътнически влака се движеха седмично между Москва и пристанището на Дални. Те заминаваха от Москва в понеделник, сряда, четвъртък и събота. На обяд на третия ден влакът пристигна в Челябинск, сутринта на осмия ден - в Иркутск. След това имаше четиричасово фериботно преминаване през езерото Байкал (или разходка по пътя Circum-Baikal след пускането му в експлоатация). По обяд на дванадесетия ден влакът пристигна на гара Манджурия, а пет дни по -късно - на пристанище Дълни. Цялото пътуване отне 16 дни вместо 35 на океански кораб.

Образ
Образ
Образ
Образ
Образ
Образ
Образ
Образ

Завършването на строителството на Китайската източна железопътна линия незабавно подобри социално-икономическото положение на Манджурия, превръщайки тази изостанала територия в икономически развита част от империята Цин. До 1908 г. (за по -малко от седем години) населението на Манджурия се е увеличило от 8, 1 на 15, 8 милиона души поради притока от самия Китай. Развитието на Манджурия протича с толкова бързи темпове, че в рамките на няколко години Харбин, Дални и Порт Артур по отношение на населението изпреварват руските далечноизточни градове Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. И излишъкът от население в Манджурия доведе до факта, че през лятото десетки хиляди китайци се преместваха годишно да работят в руското Приморие, където все още имаше недостиг на руско население, което продължаваше да възпрепятства развитието на региона. Така, както предричаха противниците на CER, неговото създаване доведе до развитието на Небесната империя (нейните изостанали покрайнини), а не на руския Далечен Изток. И добрите пожелания за навлизането на Русия на пазарите на азиатско-тихоокеанския регион останаха на хартия.

Поражението на Русия във войната с Япония се отрази на по -нататъшните перспективи на CER. Съгласно Портсмутския мирен договор по-голямата част от южния клон, който се озова на окупирана от Япония територия, беше прехвърлен в Япония, образувайки Южноманджурската железница (YMZD). Това сложи край на плановете на правителството на Руската империя да използва CER за навлизане на пазарите на азиатско-тихоокеанския регион. Освен това самите руснаци изградиха стратегически комуникации за японците.

Препоръчано: