Една от най -изкусителните идеи на човечеството през втората половина на 19 век е развитието на въздушното пространство. Плодовете на труда на най -талантливите учени и дизайнери направиха възможно реализирането на смелите прогнози на писателите на научна фантастика от онова време. В зората на 20 -ти век човечеството започна активно да щурмува небесата. На 17 декември 1903 г. се състоя първият невероятен полет на братята Орвил и Уилбър Райт, завладял европейската общественост. Няколко години по -късно подвигът беше повторен от пионерите на въздухоплаването Анри Фарман и Луи Блерио. Самолетите им бяха като рафтове с крила, състоящи се от дървени дъски, свързани заедно в една структура.
За съжаление, домашните авиатори, както тогава се наричаше нов вид човешка дейност, по това време трябваше да се задоволят само с изрезки от вестници за следващите записи. Ситуацията се променя едва в началото на 1910 г., след като най -талантливият от учениците на Фарман, одеситът Михаил Ефимов, побеждава с пътник постижението на Орвил Райт. След това, сякаш се събуди, Руската империя започна бързо да компенсира загубеното. Публичните полети триумфираха в много големи градове на страната ни. През цялата година първите местни пилоти - Ефимов, Василиев, Попов, Зайкин, Уточкин и други - демонстрираха своите таланти в завладяването на въздушното пространство. До края на 1910 г. повече от три дузини руски пилоти вече са станали горди собственици на пилотни дипломи, получени във Франция.
Вътрешните разработчици също не останаха в дълг. В края на пролетта на 1910 г. княз Александър Кудашев в Киев построява първия вътрешен самолет с оригинален дизайн, оборудван с бензинов двигател, а през юни самолета на бъдещия световноизвестен самолетен дизайнер и философ, който все още е студент, Игор Сикорски, излетя през юни. Училища за летателни умения бяха организирани в Гатчина и Севастопол. Основното постижение на местните учени с право се счита за развитието през 1911 г. от Яков Модестович Гакел на самолет тип фюзелаж, който определя външния вид на всички следващи модели.
За да си представим по -ясно всички ентусиазирани чувства на обикновените хора от първите полети, си струва да цитираме думите от статията на Николай Морозов „Еволюция на въздухоплаването на фона на обществения живот на народите“, публикувана в списание „Нов живот“"през 1911 г. Нека цитираме благородните и наивни думи на учения: „Ще летим, подобно на Блерио, над моретата, ще метем, като Чавес, над заснежените върхове на алпийските планини, където човек все още не е бил. Съвсем скоро ще прелетим над ледените континенти на полярния регион и знойните пустини на Африка и Азия. Но ще направим много повече. Когато след две десетилетия въздушните кораби ще плуват над главите ни, пътувайки по света, границите на нациите, враждата и войните ще изчезнат и всички народи ще се слеят в едно велико семейство!"
Още през юни 1908 г., четири години преди Николай II да одобри заповедта за финансиране на авиационни отряди, която се счита за дата на раждане на ВВС на страната ни, в Липецк се събират дарения за закупуване и изграждане на балони, както и като управлявани самолети и други самолети. Императорски всеруски аероклуб. Този ден се счита за начало на авиационната история на града, с което Липецк с право се гордее. Много известни пилоти и изключителни космонавти са живели и учили в летателните единици, разположени на сушата на Липецк. Въпреки това, за много дълго време самоличността на първия авиатор на Тамбовска провинция, която до края на двадесетте години на миналия век включваше Липецк, остава неизвестна. Това беше местният роден Николай Ставрович Саков, който през септември 1911 г., след като е положил всички необходими изпити във френския летящ клуб, е получил лиценз за пилот номер 627. Повече от деветдесет години животът на този човек, както и името му, е бил предаден на забрава. Причините за това са съвсем ясни, тъй като по време на Гражданската война пилотът подкрепя бялото движение. В съвременната история на нашата Родина нямаше място за предатели и затова твърде много от неговата биография беше загубена и унищожена. Но дори и малкото факти от краткия, но ярък живот на Николай Саков заслужават да бъдат чути.
Баща му, грък по националност, се казваше Саков Ставр Елевтеревич. През 1888 г. в столицата на Русия той се жени за Анна Николаевна Федцова, която е дъщеря на пенсиониран лейтенант от благородно семейство. Съпругата му беше от Липецк, а младоженците, живеещи в Москва, редовно идваха тук на гости през лятото. Те имаха красива дървена къща на улица „Дворянская“(след революцията - ул. „Ленин“) и малък имот близо до гара Грязи. Тук, в Липецк, Анна Николаевна и Ставр Елевтеревич имаха двама сина - Николай и Александър.
Животът на бащата на бъдещия пилот заслужава специално внимание и проучване. Роден през 1846 г. в град Уние, разположен на територията на Османската империя, той прекарва детството си по Черноморието. След Кримската война Ставр Елевтеревич емигрира със семейството си в Русия. Тук той завършва Московския институт за източни езици Лазарев, където остава да преподава турски. В същото време, очарован от медицината, той постъпва в медицинския факултет на Московския университет. От 1877 до 1878 г. той участва в руско-турската война като военен лекар, а през 1879 г., получил титлата окръжен лекар, Ставр Елевтеревич работи в болницата „Шереметиево“в Москва. Едновременно с медицинската си практика през 1885 г. той защитава титлата професор по източни езици, а по -късно, в началото на 20 век, няколко години служи като консул на Гърция в столицата на Руската империя.
Най -големият син Николай Ставрович Саков е роден на 29 юли 1889 г. Прекарва детството си в Москва и Липецк. През 1902 г. семейството им е признато за благородство на Тамбовска губерния, а баща му получава работа като лекар в престижния курорт Липецки минерални води. През 1908 г. Ставр Елевтеревич окончателно спира да преподава и решава да се отдаде изцяло на медицината. Скоро той, заедно със съпругата и децата си, най -накрая се премества в Липецк.
Тук, за съжаление, трябва да се отбележи първото празно място в биографията на пилота от Липецк. Не се знае със сигурност къде и как е учил Николай Саков, каква професия е получил. Историите за първите полети обаче спечелиха младото му сърце и през 1911 г., след като събра нещата си и получи благословията на родителите си, той замина за Франция в прочутото летателно училище на Арманд Депердусен. Училището е основано на живописно място, наречено Бетени, което е близо до Реймс. Широките местни полета и равнини отдавна са избрани от френската армия, която редовно организира маневри и прегледи на войските тук. А през 1909 г. авиаторите и балонистите организират тук едно от първите летища в света, където могат да се обучават нови кадри и редовно се провеждат международни състезания по летателни умения. Героят на нашата история беше обучен под ръководството на най-опитния пилот-инструктор Морис Превост и вече в началото на есента получи диплома и удостоверение за полет на името на Никола дьо Сакоф, както го наричаха във Франция. Преди да се върне у дома, той си купи нов моноплан Deperdussen от френската фирма SPAD. Има информация за демонстрационните полети на младия пилот, които се проведоха на полето Ходинское, а в началото на 1912 г. Николай Саков стигна до родния си Липецк.
Според документални доказателства, представени под формата на бележка в „Козловская газета“, публикувана на 13 май 1912 г. в град Козлов (дн. Мичуринск), Николай е направил първия си полет у дома на 6 май край село Шехман. Самолетът на Саков е описан като петдесет-силен самолет с тегло пет килограма (приблизително 82 килограма). Излитането беше успешно, но на височина от двадесет височини (43 метра) лопатката на витлото се откъсна от самолета. Самолетът се разби на земята и се разби, но за щастие пилотът се измъкна само с леки наранявания. Останките от самолета са изпратени в местна механична работилница за ремонт. Полетът се смяташе за неуспешен и бързо беше забравен, особено след като в края на май друг по -изтъкнат руски пилот Борис Илиодорович Росински излезе на хиподрума в Липецк. "Дядото на руската авиация" на състезателния самолет "Bleriot" успешно изпълни програмата си и беше запомнен от жителя на града, разбира се, много по -силен от Николай Саков.
До края на 1912 г. публичните полети на първите пилоти започват да се прекратяват. Авиацията се превръщаше в сериозно занимание и не изискваше обиколки като циркова палатка. Освен това на практика не донесе материални ползи на пилотите. Приходите от продажба на билети отидоха за наемане на писта (за която често се използваха хиподруми), бензин и възстановяване на самолети след инциденти, които, трябва да се отбележи, не бяха необичайни. И през септември 1912 г. започва антитурската война на Балканите. В стремежа си да освободят полуострова от игото на Османската империя, страните от Балканския съюз използват самолети за военни цели за първи път. По това време Николай Ставрович Саков направи неочакван за мнозина акт - той отиде на тази война, за да се бие в редиците на младите гръцки ВВС. Подобно поведение не остана незабелязано и в редица западни литератури Саков се споменава именно като първия нает пилот в историята, воюващ на страната на Гърция. Не бива обаче да се забравя кой е бил бащата на Николай. Ставр Елевтеревич винаги се гордееше с гръцките си корени и като изключително образован човек възпитаваше сина си в духа на ако не любов, то поне уважение към историческата му родина.
Нека оставим на съвестта на историците да разберат дали патриотичните чувства или жаждата за печалба са подтикнали Николай Саков към подобна постъпка, но остава факт, че в края на септември той пристигна на разположение на единствената гръцка въздушна единица, разположена в летището край град Лариса и наброяващо шестдесет и трима души. Петима от тях (включително Николай) са пилоти, останалите са част от наземния персонал. Пилотите са били въоръжени с един от най -масовите самолети от онова време - самолети от типа „Фарман“. От началото на октомври галантните самолети на Гърция започнаха да изпълняват възложените бойни задачи. Пилотите извършвали въздушно разузнаване, а също така периодично пускали ръчни гранати по турските позиции. Турците не искаха да се примирят с това и много често „Фарманът“стигаше до летището им с множество дупки от куршуми в крилата. Понякога щетите бяха толкова тежки, че водеха до принудително кацане.
През декември „въздушната ескадрила“беше прехвърлена на летище близо до гръцкия град Превеза и започна да третира с гранати друг сектор на фронта, по -специално град Янина, столицата на Епир, обсадена от турците. Тук пилотите са усвоили друга много полезна функция на летящи превозни средства. Те започнаха да пускат вестници и листовки на жителите, както и пратки с храна и лекарства. Скромните колети бяха предназначени не толкова да помогнат на нуждаещите се, колкото да подкрепят техния боен дух. Това беше един от първите записани в историята въздушни методи за подпомагане на обкръжените войски. Николай Саков взе пряко участие в това добро дело. Имаше и информация за самоубийствената му атака от турски войски, разположена в крепостта Бизани. Изстреляният от земята пилот успешно хвърли две бомби, след което се опита да се добере до Превеза с осеян самолет. Двигателят обаче спря и Николай едва стигна до своите, тоест гръцки позиции. След като аварийно кацна самолета, находчивият авиатор поправи двигателя и успя отново да излети.
Вътрешната преса също пише за военните подвизи на нашия пилот. Благодарение на оцелелите изрезки от вестници и списания бяха възстановени много факти от биографията му. Така например на 13 януари 1913 г. в алманах „Искра“му е посветена малка бележка със снимка под заглавието: „Руският авиатор Николай Ставрович Саков, служещ в гръцката армия“. На 28 април 1913 г. списание „Огонек“публикува снимка на млад пилот във военна униформа. Снимката е озаглавена „Руски пилот - балкански герой“и е изпратена до редакционната колегия от Париж от някакъв Лебедев. В списанието Саков е обявен за участник в гръцките победи, отличава се в битките за Янина и щурмуването на Форт Бисани.
След края на войната Николай се завръща в Русия. През 1913-1914 г. зрелият пилот обучава млад персонал в Императорския общоруски аероклуб като пилот-инструктор. В началото на 1914 г. се състоя сватбата на Николай Саков и Нина Сергеевна Бехтеева, родом от стар благороден род. Празникът се състоя в северната столица, а година по -късно те имаха син тук, на име Александър.
Историята на благородния род на Бехтееви датира от средата на петнадесети век. Семейното им имение Липовка се намира в Йелец. Бащата на Нина, Сергей Сергеевич Бехтеев, работи като водач на благородството в Йелец, докато не бъде повишен в истински тайни съветник, член на Държавния съвет. В родния си град той открива първия в страната елеватор за зърно и клон на Държавната банка. Нина Сергеевна имаше осем братя и сестри. Един от по -големите й братя Сергей Бехтеев по -късно става известен поет -емигрант.
Всичко вървеше чудесно в живота на Николай Саков, докато не започна нова, вече световна война. Всички пилоти на Императорския общоруски аероклуб на доброволно-задължителна основа организират Специален авиационен отряд (по-късно преименуван на тридесет и четвъртия корпус), който набързо е прехвърлен в района на битките край Варшава. В началото на септември 1914 г. започват първите бойни мисии.
Към момента на създаването си отрядът се състоеше от шест пилоти, същия брой самолети и автомобили, както и един маршов цех и подвижна метеорологична станция. Командир е Николай Александрович Яцук, който постоянно ръководи ескадрилата до октомври 1917 г. Той беше ярка, необикновена личност, която положи основите за бойното използване на самолети. Николай Ставрович Саков се присъединява към ескадрилата като „ловец -пилот“и още в първите битки се проявява като умел и безстрашен пилот. Бойният опит, натрупан в Гърция, се отрази. На 23 април 1915 г. той е награден с Георгиевски кръст от четвърта степен за редица успешни въздушни разузнавателни мисии под вражески огън от 1 септември 1914 г. до 1 февруари 1915 г. И вече на 16 юли 1915 г. той получава св. Георги от трета степен за това, че под стрелбата на врага от 12 април до 22 април той извършва редица въздушни разузнавания и бомбардировки на влакове и жп гара Августов. Разбира се, Николай не беше неуязвим. През есента на 1914 г. вражеските куршуми достигат целта си и Саков прекарва цял месец в болница на Червения кръст в Минск.
За да могат читателите да оценят бойната работа на летците от Първата световна война, нека да цитирам някои спомени на най -стария съветски пилот Александър Константинович Петренко: „След като направих кръг над летището както обикновено, се насочих към фронта, набирайки височина. Задачата беше да се намерят вражеските батерии. Самолетът долетя до целта едва при залез слънце. Летяйки над първата и втората линия на вражески окопи, видях как врагът откри тежък огън по нас. Тогава започнахме закачливо да кръжим над него. Огънят се засили. Сега зенитни оръдия и оръдия стреляха - това, от което се нуждаехме. Чрез светкавиците на изстрелите пилотът наблюдател определи местоположението на защитените батерии и ги маркира на картата. Въпреки факта, че постоянно променях височината, скоро врагът се прицели в самолета. Наблизо по -често започнаха да експлодират снаряди, фрагменти полетяха във всички посоки. След една много близка празнина, самолетът беше изхвърлен рязко встрани. Когато наблюдателят очерта местоположението на тринадесетте батерии, ние отлетяхме обратно…. Този път нито аз, нито моят партньор получихме драскотина, въпреки че в нашия самолет бяха открити седемнадесет дупки."
Очевидно така Николай Саков би могъл да разкаже за своите разузнавателни мисии.
През 1916 г. Саков получава чин прапорщик за военна служба. От тридесет и четвъртия авиационен отряд преминава в седма армия. По редица неизвестни причини (може би това са здравословни проблеми) в същото време той губи интерес към военната служба. Той има идея да създаде собствено предприятие за самолетостроене. За да помогне в това отговорно начинание, той се обръща към баща си, който през пролетта на 1916 г. сключва споразумение с Дирекцията на ВВС на Руската империя за доставка на учебни самолети. До лятото, използвайки многобройните си контакти, Ставр Елевтеревич организира партньорство в Липецк, наречено „Липецки самолетни работилници“. Основните кредитори бяха известните индустриалци в града Хренников и Биханов.
Предприятието се намира на улица Гостиная (сега Международна) и се състои от цял комплекс от цехове с обща площ над две и половина хиляди квадратни метра. Това включваше шлосерски, дърводелски, бояджийски, ковашки, монтажни, кислородно заваръчни, леярски и сушилни отдели. Общият брой на работниците достигна седемдесет. На 8 ноември 1916 г. Ставр Елевтеревич Саков, който по това време вече е станал държавен съветник, официално подписа договор с Службата на ВВС за доставка през първия месец на 1917 г. на пет учебни моноплана от типа Моран-Ж. И на 18 ноември той прехвърля всички права на партньорство и съответно договорни задължения на сина си Николай, който се е оттеглил от военната служба по това време.
Тук е необходимо да се отклоним и да отбележим, че по това време (края на 1916 г.) страната ни беше във война за трета година. Краят на военните действия не се виждаше дори на хоризонта, а промишлеността на страната беше в плачевно състояние. Нямаше начин да се предвиди и още повече навреме да се осигури доставката дори на най -необходимите материали в производството (винтове, пирони, тел). Освен това революционните настроения във въздуха на работната среда също не допринесоха за нормалното производство.
Работилница "LAM"
Запазени са записките на един от шуреите на Саков, Николай Сергеевич Бехтеев. Той посети работилницата на своя роднина, което го остави със смесени впечатления: „Цехът беше готов в края на 1916 г. и започна да изпълнява поръчката на UVVF (Дирекцията на ВВС), но събитията от февруари, подобно на други руски фабрики, избиха работилницата от коловоз. Сред работниците бяха и петроградските болшевики, които проведоха упорита борба срещу прапорщик Саков. Когато най -накрая успя да ги извади от работилницата и да ги нареди, срещу него започнаха да идват оплаквания. Болшевишките работници не искаха да ни оставят на мира и в лицето на командира на войските на Московския военен окръг и на окръжните военни власти в Липецк обвиниха старшина Саков в дезертьорство и укриване на военна служба. Въпреки наличните документи за освобождаването на Саков от служба, военният командир се подчини на исканията на уволнените от завода работници. Веднага след като връчил на заповедника заповед за изпращане в службата, той непрекъснато го смущавал с разпити в присъствието на работници. В последното се разпалват страсти и ситуацията е такава, че дори благоразумната част от работниците в цеха, без да разбират смисъла на случващото се, вече започва да се колебае и е склонна да се придържа към нарушителите, което заплашва предприятието с унищожение."
Поради преобладаващите обстоятелства сроковете за изпълнение на споразумението трябваше да бъдат отлагани два пъти, докато накрая, на 23 ноември 1917 г., то окончателно беше прекратено от представители на Службата на ВВС. През пролетта на 1918 г. Липецките самолетни работилници бяха прехвърлени към окръжния Съвет за национално стопанство, който завърши изграждането на пет самолета и ги изпрати в Москва, след което организацията престана да съществува.
По -нататъшният живот на Николай Саков не може да се нарече нито лесен, нито безгрижен. Изглежда, че късметът най -накрая се е обърнал от този човек. Когато избухва Гражданската война, той се присъединява към редиците на Бялото движение. Невъзможно е да го осъдим за факта, че той, като последователен монархист, е решил да приеме такава позиция. Това беше негов избор, за който Николай трябваше да плаща до края на живота си.
Запазени са редица документи, показващи, че през 1919 г. Саков е изпратен във Великобритания, за да купи нови самолети там. Командването на доброволческата армия оценява рядката комбинация от богат боен опит със знанията на самолетостроител. След като армията на генерал Юденич спечели редица победи в настъплението срещу Петроград, на 18 октомври 1919 г. правителството на Мъгливия Албион се съгласи да подкрепи белите войски с доставката на оръжие и боеприпаси. Наред с други неща, за да се помогне на умиращата Руска империя, беше решено да се създаде цяла авиационна дивизия, състояща се от осемнадесет самолета. И, разбира се, Николай Саков беше един от първите пилоти доброволци.
На 1 ноември той пристига в Талин, където е включен в авиационния отряд на Северозападната армия на Юденич. Тук той служи под ръководството на първия световен ас Борис Сергиевски. Пилотите обаче не изчакаха обещаните от британците самолети, а собствената авиационна техника на ескадрилата беше толкова бедна, че авиаторите практически не можеха да направят нищо, за да помогнат на общата кауза. Когато войските на Северозападната армия бяха победени и хвърлени обратно в Естония, пилотите бяха изпратени на фронтовата линия като редници. През януари 1920 г. авиационната част е разформирана.
Загубил завинаги родината си, тридесетгодишният Николай Ставрович Саков отново замина за Гърция. Тази държава беше в състояние на друг въоръжен конфликт с Турция. Не сбърка, мислейки, че услугите му могат да бъдат полезни тук. За предишните си заслуги крал Константин направи Николай свой личен пилот. Това обаче не помогна на Гърция да спечели войната; тя завърши с пълното си поражение до есента на 1922 г. Константин е свален, а освободеният трон е зает от сина му Джордж. Саков отново бе в бягство.
През този период по -голямата част от руските емигранти се заселиха във Франция, вчерашните благородници, аристократи и офицери, разпиляли капитала си, получиха работа за всяка работа, за да оцелеят. Скоро Саков, заедно с брат си Александър, се появи в Париж. И след известно време те можеха да бъдат видени да шофират такси. Така най -опитните пилоти на страната ни печелеха всекидневния си хляб.
По -малкият брат на Николай, Александър Саков, също става военен пилот, участва в Първата световна война като част от ескадрилата на въздушния бомбардировач „Иля Муромец“. По време на Гражданската война той подкрепя белогвардейците. Бие се на бронирания влак "Дмитрий Донской", а по -късно и в авиацията на барон Врангел. Във Франция в продължение на почти половин век той е постоянен секретар на Съюза на руските пилоти емигранти. Умира през 1968 г.
Дълго време братята искрено вярваха във възможността за отмъщение и възстановяване на монархията в Русия. За да запазят военния персонал, братята участват в създаването, а след това и в активната дейност на Съюза на руските авиатори във Франция. Едно от последните постижения на Николай Саков е инсталирането на икона-паметник, посветена на руския въздушен флот. Изработена е в края на двадесетте години на миналия век и се състои от икони на Пресвета Богородица, Свети Георги Победоносец и Илия Пророк. Решено е триптихът да бъде поставен в катедралата на Александър Невски в Париж. Николай Ставрович независимо съставя списък на всички починали руски авиатори за включване в синодикона. Той обаче нямаше време да завърши работата. През февруари 1930 г. той умира и е погребан в гробището Сен-Женевиев-де-Буа на руски емигранти. Александър завърши работата, която беше започнал.
След смъртта на Саков съпругата и синът му, които го придружават във всичките му скитания, се преместват в Ница, а през 1938 г. в Италия. За да отгледа дете, Нина Сергеевна трябваше да се грижи за болните и възрастните хора, да печели допълнителни пари като бавачка. През 1945 г. в Рим тя става шеф на руска чайна и умира през 1955 г. Единственият им син Александър, след като завършва Римския университет, става известен икономист и общественик. Внуците и правнуците на Николай Саков в момента живеят в Италия и Германия. За съжаление не е известно дали знаят нещо за това кои са били техните предци …
