Оформление
Свръх тежък танк "Мишка" беше проследена бойна машина с мощни артилерийски оръжия. Екипажът се състоеше от шест души - командир на танк, командир на оръжие, двама товарачи, шофьор и радист.
Тялото на превозното средство беше разделено с напречни прегради на четири отделения: контролно, двигателно, бойно и трансмисионно. Отделението за управление беше разположено в носа на корпуса. В него се помещаваха седалките на водача (вляво) и радиста (вдясно), управляващите устройства, контролно -измервателните устройства, комутационното оборудване, радиостанцията и цилиндрите за пожарогасители. Пред седалката на радиста, в дъното на корпуса, имаше люк за авариен изход от резервоара. В нишите на страните бяха монтирани два резервоара за гориво с общ капацитет 1560 литра. В покрива на корпуса, над седалките на водача и радиста, имаше люк, затворен от брониран капак, както и устройство за наблюдение на водача (вляво) и перископ с кръгово въртене на радист (вдясно).
Непосредствено зад отделението за управление се намира двигателното отделение, в което са поместени двигателят (в централния кладенец), охладителите за вода и масло на охладителната система на двигателя (в страничните ниши), изпускателните колектори и резервоара за масло.
Бойното отделение беше разположено зад двигателното отделение в средата на корпуса на танка. В него се помещаваха по -голямата част от боеприпасите, както и блок за зареждане на батерии и захранване на електродвигателя за завъртане на кулата. В централния кладенец, под пода на бойното отделение, бяха монтирани едностепенна скоростна кутия и блок от основни и спомагателни генератори. Въртенето от двигателя, разположен в двигателното отделение, се предава към генератора чрез едностепенна скоростна кутия.
Ротационна кула с въоръжение е монтирана над бойното отделение на корпуса върху ролкови опори. Той съдържаше седалките на командира на танка, командира на оръдията и товарачите, двойна инсталация от оръдия и отделно разположена картечница, устройства за наблюдение и насочване, механизми за въртене на кули с електромеханични и ръчни задвижвания и останалата част от боеприпасите. В покрива на кулата имаше два люка, покрити с бронирани капаци.
В трансмисионното отделение (в задната част на корпуса на резервоара) бяха монтирани тягови двигатели, междинни предавки, спирачки и крайни задвижвания.
Общ изглед на двигателното отделение. Вижда се инсталирането на двигателя на карбуратора, воден радиатор, маслени охладители, радиатор за охлаждане на дясната изпускателна тръба, вентилатори, десен резервоар за гориво и въздушен филтър. На снимката вдясно: поставянето на генератори в бойните и двигателните отделения
Отделение за управление (люкът на водача се вижда), отделение на двигателя (десен и ляв резервоар за гориво, двигател); кула и редица единици са демонтирани
Персоналът на звеното, извършило евакуацията на резервоарите, на корпуса Tour 205/1 с демонтирана товарна кула. Тази снимка дава представа за размера на презрамката на кулата.
Оформлението на свръх тежък танк "Мишка"
Въоръжение
Въоръжението на танка се състоеше от 128 -мм танков пистолет KwK.44 (PaK.44) модел 1944 г., 75 -милиметрово танково оръдие KwK.40, свързано с него, и отделна картечница MG.42 с калибър 7,92 мм.
В кулата на резервоара двойното устройство беше монтирано на специална машина. Бронирането на люлеещата се част на маската на двойните оръдия е отлито, закрепването към общата люлка на оръдията е извършено с помощта на седем болта. Поставянето на две танкови оръдия в обща маска имаше за цел да увеличи огневата мощ на танка и да разшири обхвата на поразените цели. Дизайнът на инсталацията направи възможно използването на всеки пистолет поотделно, в зависимост от бойната ситуация, но не направи възможно провеждането на целева стрелба в залп.
128 -милиметровият танков пистолет KwK.44 беше най -мощният сред германските танкови артилерийски оръжия. Дължината на нарезната част на цевта на пистолета беше 50 калибра, пълната дължина на цевта беше 55 калибра. Пистолетът имаше хоризонтален клинов затвор, който се отваряше ръчно вдясно. Устройствата за отдръпване бяха разположени отгоре отстрани на цевта. Изстрелът е произведен с помощта на електрически спусък.
Натоварването с боеприпаси на оръдието KwK.40 се състоеше от 61 зареждащи изстрела в отделен корпус (25 изстрела бяха разположени в кулата, 36 в корпуса на танка). Използвани са два вида снаряди-бронебойни проследяващи и осколочно-фугасни.
75 мм оръдието KwK.40 беше монтирано в обща маска с 128 мм оръдие вдясно от него. Основните разлики на този пистолет от съществуващите артилерийски системи бяха увеличаването до 36,6 калибра на дължината на цевта и по -ниското разположение на спирачката за откат, поради разположението на кулата. KwK.40 имаше вертикален клинов затвор, който се отваряше автоматично. Спусъкът е електромеханичен. Боеприпасите за оръжието се състоят от 200 единични изстрела с бронебойни и експлозивни осколочни снаряди (50 изстрела се вписват в кулата, 150 в корпуса на танка).
Насочването на оръдията към целта беше извършено от командира на оръжието с помощта на оптичен перископичен мерник от типа TWZF, монтиран вляво от 128-мм оръдие. Главата на мерника се намираше в неподвижна бронирана качулка, стърчаща над покрива на кулата. Прицелът беше свързан с лявата стойка на 128-мм оръдието с помощта на паралелограма. Ъглите на вертикално насочване варират от -T до +23 '. За насочване на сдвоената инсталация по хоризонта беше използван електромеханичен механизъм за въртене на кулата.
Командирът на танка определя разстоянието до целта с помощта на хоризонтален стереоскопичен далекомер с основа 1,2 м, монтиран в покрива на кулата. Освен това командирът е имал наблюдателен перископ за наблюдение на бойното поле. Според съветските експерти, въпреки традиционно доброто качество на германските прицелни и наблюдателни устройства, огневата мощ на свръх тежък танк „Мишка“е явно недостатъчна за превозно средство от този клас.
Поставка за боеприпаси за патрони от 128 мм
Устройства против откат 128 мм оръдие и затвор от 75 мм оръдие. В десния ъгъл на кулата се вижда стойката за амуниции за 75 мм патрони.
Работно място на командира на оръжието
Боеприпаси за отделно зареждане с калибър 128 мм. За сравнение е показан 88-мм оръдие KwK. 43 танка L / 71 "Tiger II". Перископски мерник TWZF-1
Бронезащита
Бронираният корпус на резервоара "Мишка" представляваше заварена конструкция, изработена от валцувани бронирани плочи с дебелина от 40 до 200 мм, обработени до средна твърдост.
За разлика от други германски танкове, Tour 205 нямаше люкове или прорези в челните и кърмовите плочи, които намаляват съпротивлението му срещу снаряди. Челните и кърмовите валцувани плочи на корпуса бяха разположени с рационални ъгли на наклон, а страничните плочи бяха подредени вертикално. Дебелината на листа от перли не беше същата: горният фланец на перлата имаше дебелина 185 мм, а долната част на листа от перли беше рендосана на ширина 780 мм до дебелина 105 мм. Намаляването на дебелината на долната част на страната не води до намаляване на нивото на бронезащита на компонентите и възлите на резервоара, разположени в долната част на корпуса, тъй като те са допълнително защитени от страничната броня на вътрешния кладенец с дебелина 80 мм. Тези бронирани плочи образуват кладенец с широчина 1000 мм и дълбочина 600 мм по оста на резервоара, в който са разположени отделението за управление, електроцентралата, генераторите и други блокове.
Схема на бронезащита на резервоара "Мишка" (обиколка 205/2)
Общ изглед на кулата на взривения танк "Мишка" (Обиколка 205/2)
Елементи на ходовата част на резервоара бяха монтирани между външната странична плоча на корпуса и страничната плоча на вътрешния кладенец. Така долната част на външната странична плоча с дебелина 105 мм формира бронезащитата на шасито. Отпред ходовата част беше защитена с бронирани плочи под формата на козирки с дебелина 100 мм с ъгъл на наклон 10 °.
За удобство при сглобяването на компоненти и възли покривът на корпуса беше подвижен. Състои се от отделни бронирани плочи с дебелина от 50 мм (в областта на кулата) до 105 мм (над отделението за управление). Дебелината на бронята на кулата достига 55 мм. За да се предпази кулата от засядане по време на огън от снаряд, триъгълни отразяващи шалове с броня с дебелина 60 мм и височина 250 мм бяха заварени върху средния лист на покрива над двигателя. В другите два листа на покрива над двигателя имаше бронирани решетки за всмукване на въздух. За разлика от първия прототип, вторият танк имаше още два бронирани отражателя.
Вътрешната страна на страната на корпуса на резервоара. Долната му (рендосана) част е ясно видима
Тарелка на корпуса на резервоара със заварени триъгълни отразяващи кърпи. На снимката по -долу: челната бронирана плоча и връзката й с шипове
Брониран корпус на танка
Танкова кула "Мишка"
За да се предпази от противотанкови мини, дъното на корпуса в предната част имаше дебелина 105 мм, а останалата част беше направена от 55 мм бронирана плоча. Калниците и вътрешните страни бяха с дебелина на бронята съответно 40 и 80 мм. Това разпределение на дебелините на основните бронирани части на корпуса показва желанието на дизайнерите да създадат корпус с еднаква здравина, устойчив на снаряди. Укрепването на предната част на пода и покрива също значително увеличи твърдостта на конструкцията на корпуса като цяло. Ако бронираните корпуси на германските танкове имаха съотношение между дебелината на бронята на челната и страничните части, равно на 0, 5-0, 6, то за бронирания корпус на танка "Мишка" това съотношение достига 0,925, т.е. страничните бронирани плочи по своята дебелина се доближаваха до челните.
Всички връзки на основните части на бронята бяха направени в трън. За да се увеличи структурната якост на шиповите съединения на броневите плочи, на ставите на фугите бяха монтирани цилиндрични ключове, подобни на ключовете, използвани в ставите на корпуса на самоходния пистолет "Фердинанд".
Ключът беше стоманена ролка с диаметър 50 или 80 мм, вмъкната в отвор, пробит в ставите на листовете, за да се съедини след сглобяване за заваряване. Дупката е направена така, че пробивната ос е разположена в равнината на шиповите повърхности на броневите плочи, които трябва да бъдат свързани. Ако без ключ връзката на шипа (преди заваряването) беше разглобяема, тогава след поставянето на ключа в отвора, връзката на шипа в посока, перпендикулярна на оста на ключа, вече не можеше да се разкачи. Използването на два перпендикулярно разположени ключа направи връзката неразделна още преди окончателното заваряване. Дюбелите бяха поставени на едно ниво с повърхността на съединените бронирани плочи и заварени към тях по периметъра на основата.
В допълнение към свързването на горната челна плоча на корпуса с долната, дюбелите се използват и за свързване на страните на корпуса с горните челни, кърмови плочи и дъното. Свързването на кърмовите листове помежду си се осъществява в наклонен шип без ключ, останалите стави на бронираните части на корпуса (част от покрива, дъното, калниците и т.н.) - в четвърт край -до края или припокриване с помощта на двустранно заваряване.
Кулата на резервоара също беше заварена, от валцувани бронирани плочи и отлити части от хомогенна броня със средна твърдост. Челната част е отлита, с цилиндрична форма, с дебелина на бронята 200 мм. Странични и кърмови листове - плоски, валцувани, с дебелина 210 мм, тавански покривен лист - с дебелина 65 мм. По този начин кулата, подобно на корпуса, е проектирана, като се взема предвид еднаква здравина на всички нейни части на бронята. Свързването на частите на кулата се осъществява в шип с помощта на дюбели, малко по -различни от дюбелите в съединенията на корпуса.
Всички бронирани части на корпуса и кулата имат различна твърдост. Бронените части с дебелина до 50 мм бяха подложени на термична обработка за висока твърдост, а части с дебелина 160 мм бяха обработени за средна и ниска твърдост (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Само бронята от вътрешните страни на корпуса, която имаше дебелина 80 мм, беше термично обработена до ниска твърдост. Бронените части с дебелина 185-210 мм са с ниска твърдост.
За производството на бронирани части на корпуса и кулата са използвани шест различни марки стомана, основните от които са хром-никел, хром-манган и хром-никел-молибденова стомана. Трябва да се отбележи, че във всички марки стомана съдържанието на въглерод е повишено и е в диапазона от 0,3-0,45%. Освен това, както при производството на броня за други резервоари, имаше тенденция да се заменят оскъдните легиращи елементи, никел и молибден, с други елементи - хром, манган и силиций. При оценката на броневата защита на резервоара за мишка съветските експерти отбелязват: „… Дизайнът на корпуса не предвижда максимално използване на предимствата на големите ъгли на проектиране, а използването на вертикално разположени странични пластини рязко намалява тяхното анти -оръдие на оръдие и прави резервоара уязвим при определени условия при изстрел от вътрешни снаряди. мм оръдия. Големият размер на корпуса и кулата, тяхната значителна маса, влияят негативно върху подвижността на резервоара."
Power point
Първият прототип на резервоара Tur 205/1 е оборудван с дванадесет цилиндров V-образен експериментален предкамерен резервоар с водно охлаждане от Daimler-Benz-модернизирана версия на двигателя MB 507 със 720 к.с. (530 kW), разработен през 1942 г. за прототипа на резервоара Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther". Пет експериментални „Пантери“са произведени с такива електроцентрали, но тези двигатели не са приети в серийно производство.
През 1944 г., за използване в резервоара "Мишка", мощността на двигателя MB 507 се увеличава чрез налягане до 1100-1200 к.с. (812-884 кВт). Танк с такава електроцентрала е открит през май 1945 г. от съветските войски на територията на лагера Стам на полигона Кумерсдорф. Автомобилът е сериозно повреден, двигателят е разглобен, а части от него са разпръснати около резервоара. Възможно е да се сглобят само няколко основни компонента на двигателя: главата на блока, кожуха на блока на цилиндрите, картера и някои други елементи. Не можахме да намерим никаква техническа документация за тази модификация на опитен дизелов двигател с резервоар.
Вторият прототип на танка Tur 205/2 е оборудван с авиационен четиритактов карбураторен двигател DB-603A2, предназначен за изтребителя Focke-Wulf Ta-152C и адаптиран от Daimler-Benz за работа в танка. Специалистите на компанията монтираха нова скоростна кутия с задвижване на вентилаторите на охладителната система и изключиха регулатора за течно съединение на височина с автоматичен регулатор на налягането, вместо който въведоха центробежен регулатор, за да ограничат броя на максималните обороти на двигателя. Допълнително бяха въведени водна помпа за охлаждане на изпускателните колектори и бутална радиална помпа за системата за серво управление на резервоара. За стартиране на двигателя, вместо стартер, беше използван спомагателен електрически генератор, който беше включен в режим на стартер при стартиране на двигателя.
Опитен танков дизел MB 507 с мощност 1100-1200 к.с. (812-884 kW) и неговото напречно сечение
Карбураторен двигател DB-603A2 и неговото напречно сечение
DB-603A2 (директно впръскване, електрическо запалване и презареждане) работи подобно на карбураторния двигател. Разликата е само в образуването на горима смес в цилиндрите, а не в карбуратора. Горивото се впръсква при налягане 90-100 kg / cm2 при хода на засмукване.
Основните предимства на този двигател в сравнение с карбураторните двигатели бяха следните:
„- поради високото съотношение на пълнене на двигателя, неговата литрова мощност се увеличава средно с 20% (увеличаването на пълненето на двигателя се улеснява от относително ниското хидравлично съпротивление във въздушните пътища на двигателя поради липсата на карбуратори, подобрено почистване на цилиндрите, извършени без загуба на гориво по време на продухване, и увеличаване на зареждането на теглото с количеството гориво, инжектирано в цилиндрите);
- повишена ефективност на двигателя поради точното измерване на горивото в цилиндрите; - по -ниска опасност от пожар и възможност за работа с по -тежки и по -малко дефицитни горива."
В сравнение с дизеловите двигатели беше отбелязано:
“- по-голям капацитет на литра поради по-ниските стойности на коефициента на излишък на въздух α = 0,9-1,1 (за дизелови двигатели α> 1, 2);
- по -малка маса и обем. Намаляването на специфичния обем на двигателя беше особено важно за резервоарните електроцентрали;
- намалено динамично напрежение на цикъла, което допринесе за увеличаване на експлоатационния живот на групата на коляно-шатунната щанга;
-горивната помпа на двигателя с директно впръскване на гориво и електрическо запалване е била подложена на по-малко износване, тъй като е работила с по-ниско налягане на подаване на гориво (90-100 кг / см2 вместо 180-200 кг / см2) и е имала принудително смазване на триещи двойки бутало-втулка;
-сравнително по-лесно стартиране на двигателя: степента на компресия (6-7, 5) е 2 пъти по-ниска от тази на дизеловия двигател (14-18);
"Инжекторът беше по -лесен за производство и качеството на работата му нямаше голямо влияние върху работата на двигателя в сравнение с дизеловия двигател."
Предимствата на тази система, въпреки липсата на устройства за регулиране на състава на сместа в зависимост от натоварването на двигателя, допринесоха за интензивното прехвърляне в Германия до края на войната на всички самолетни двигатели към директно впръскване на гориво. Моторът с резервоар HL 230 също въведе директно впръскване на гориво. В същото време мощността на двигателя с непроменени размери на цилиндрите е увеличена от 680 к.с. (504 kW) до 900 к.с. (667 кВт). В цилиндрите се впръсква гориво при налягане 90-100 kgf / cm2 през шест отвора.
Горивните резервоари (основни) бяха монтирани в двигателното отделение по страните и заемаха част от обема на отделението за управление. Общият обем на резервоарите за гориво е 1560 литра. В задната част на корпуса е монтиран допълнителен резервоар за гориво, който е свързан към системата за подаване на гориво. Ако е необходимо, той може да бъде изпуснат, без екипажът да излезе от колата.
Въздухът, постъпващ в цилиндрите на двигателя, се почиства в комбиниран въздушен пречиствател, разположен в непосредствена близост до входа на вентилатора. Въздухопречиствателят осигурява предварително сухо инерционно почистване и има контейнер за събиране на прах. Финото пречистване на въздуха се извършва в маслена баня и във филтриращите елементи на въздушния пречиствател.
Охлаждащата система на двигателя - течна, затворен тип, с принудителна циркулация, е направена отделно от охладителната система на изпускателните колектори. Капацитетът на охладителната система на двигателя беше 110 литра. Като охлаждаща течност се използва смес от етилен гликол и вода в равни пропорции. Охлаждащата система на двигателя се състои от два радиатора, два сепаратора за пара, водна помпа, разширителен резервоар с парен вентил, тръбопроводи и четири задвижвани вентилатора.
Охлаждащата система на изпускателния колектор включваше четири радиатора, водна помпа и парен вентил. Радиаторите бяха монтирани до радиаторите на охладителната система на двигателя.
Горивна система на двигателя
Система за охлаждане на двигателя
Охлаждащи вентилатори
Верига за управление на двигателя
Двустепенни аксиални вентилатори бяха монтирани по двойки по страните на резервоара. Те бяха оборудвани с направляващи лопатки и бяха задвижвани на въртене чрез зъбно задвижване. Максималната скорост на вентилатора беше 4212 оборота в минута. Охлаждащият въздух се всмуква от вентилаторите през бронираната решетка на покрива на двигателния отсек и се изхвърля през страничните решетки. Интензитетът на охлаждане на двигателя се регулира от жалузи, монтирани под страничните решетки.
Циркулацията на масло в системата за смазване на двигателя се осигурява от работата на десет помпи: основната инжекционна помпа, три помпи с високо налягане и шест помпи за изпускане. Част от маслото отива за смазване на триещите се повърхности на частите, а част за захранване на устройствата за управление на хидравличния съединител и серво мотора. За охлаждане на маслото беше използван радиатор с прорези с механично почистване на повърхността. Масленият филтър се намираше в тръбата за доставка зад помпата.
Системата за запалване на двигателя се състои от магнито Бох и две подгревни свещи на цилиндър. Времето за запалване - механично, в зависимост от натоварването. Предварителният механизъм има устройство, управлявано от шофьорската седалка и дава възможност за периодично почистване на свещите, докато двигателят работи.
Разположението на електроцентралата на резервоара всъщност беше по-нататъшно развитие на схемата, използвана на самоходните оръдия Ferdinand. Добрият достъп до двигателните блокове беше осигурен чрез поставянето им върху капака на картера. Обърнатото положение на двигателя създава по -благоприятни условия за охлаждане на цилиндровите глави и изключва възможността от задръстване на въздух и пари в тях. Тази подредба на двигателя обаче имаше и недостатъци.
Така че, за да се намали оста на задвижващия вал, беше необходимо да се инсталира специална скоростна кутия, която увеличи дължината на двигателя и усложни неговата конструкция. Достъпът до блоковете, разположени при срутването на блока на цилиндрите, беше труден. Липсата на триещи устройства в задвижването на вентилатора затруднява работата.
Ширината и височината на DB 603A-2 бяха в границите на съществуващите конструкции и не повлияха на общите размери на корпуса на резервоара. Дължината на двигателя надвишава дължината на всички други танкови двигатели, което, както бе отбелязано по -горе, е причинено от инсталирането на скоростна кутия, която удължава двигателя с 250 мм.
Специфичният обем на двигателя DB 603A-2 беше равен на 1,4 dm3 / к.с. и е най -малкият в сравнение с други карбураторни двигатели с тази мощност. Относително малкият обем, зает от DB 603A-2, се дължи на използването на налягане и директно впръскване на гориво, което значително увеличи литровата мощност на двигателя. Високотемпературното течно охлаждане на изпускателните колектори, изолирани от основната система, направи възможно да се увеличи надеждността на двигателя и да се направи неговата работа по-малко опасна за пожар. Както знаете, въздушното охлаждане на изпускателните колектори, използвани при двигателите Maybach HL 210 и HL 230, се оказа неефективно. Прегряването на изпускателните колектори често води до пожари в резервоари.
Предаване
Една от най-интересните характеристики на свръх тежък резервоар "Мишка" беше електромеханичната трансмисия, която направи възможно значително да се улесни управлението на машината и да се увеличи издръжливостта на двигателя поради липсата на твърда кинематична връзка с задвижващите колела.
Електромеханичната трансмисия се състоеше от две независими системи, всяка от които включваше генератор и задвижван от него тягов двигател и се състоеше от следните основни елементи:
- блок от основни генератори с помощен генератор и вентилатор;
- два тягови електродвигателя;
- генератор-възбудител;
- два контролера-реостата;
- комутационно устройство и друго оборудване за управление;
- презареждащи се батерии.
Двата основни генератора, които захранваха тяговите двигатели с ток, бяха разположени в специално генераторно помещение зад буталния двигател. Те бяха монтирани на една основа и поради директната твърда връзка на арматурните валове образуваха генератор. В блока с основните генератори имаше трети спомагателен генератор, чиято котва беше монтирана на същия вал като задния генератор.
Независима намотка за възбуждане, при която силата на тока може да бъде променена от водача в диапазона от нула до максималната стойност, направи възможно промяната на напрежението, взето от генератора от нула до номинална и, следователно, за регулиране на скоростта на въртене на тяговия двигател и скоростта на резервоара.
Електромеханична диаграма на предаването
Допълнителен DC генератор, с работещ бутален двигател, захранва независимите възбуждащи намотки както на основните генератори, така и на тяговите двигатели, а също така зарежда батерията. По време на стартирането на буталния двигател той се използва като конвенционален електрически стартер. В този случай той се захранваше с електрическа енергия от акумулаторна батерия. Независимата намотка на възбуждане на спомагателния генератор се задвижва от специален генератор на възбудител, задвижван от бутален двигател.
Интерес представляваше схемата за въздушно охлаждане за електрически трансмисионни машини, внедрена в резервоара Tur 205. Въздухът, поет от вентилатора от задвижващата страна, влизаше през токоизправителя в вала на генератора и, обръщайки се около тялото отвън, достигаше до решетката, разположена между предния и задния основен генератор. Тук въздушният поток беше разделен: част от въздуха се движеше по -нататък по вала в кърмовото отделение, където, отклонявайки се надясно и наляво, влизаше в тяговите двигатели и, като ги охлаждаше, се хвърляше в атмосферата през отворите в покрив на задната част на корпуса. Друга част от въздушния поток, влизащ през решетката вътре в корпусите на генераторите, издухва челните части на котвите на двата генератора и, разделяйки се, се насочва по вентилационните канали на котвите към колекторите и четките. Оттам въздушният поток навлиза във въздухосъбиращите тръби и през тях се изхвърля в атмосферата през средните отвори в покрива на задната част на корпуса.
Общ изглед на свръх тежък танк "Мишка"
Напречно сечение на резервоара в трансмисионното отделение
Електродвигатели с постоянен ток с независимо възбуждане бяха разположени в задната част, по един двигател на коловоза. Въртящият момент на вала на всеки електродвигател се предава чрез двустепенна междинна скоростна кутия към задвижващия вал на крайното задвижване и след това към задвижващите колела. Независимата намотка на двигателя се захранва от спомагателен генератор.
Контролът на скоростта на въртене на тяговите двигатели на двете коловози се осъществява съгласно схемата на Леонардо, която дава следните предимства:
- широко и плавно регулиране на скоростта на въртене на електродвигателя беше извършено без загуби в стартовите реостати;
-лесният контрол на стартирането и спирането беше осигурен чрез обръщане на електродвигателя.
Генераторът-възбудител тип LK1000 / 12 R26 на фирма "Bosch" се намираше на първоначалния двигател и захранваше независимата възбуждаща намотка на спомагателния генератор. Той работеше в блок със специален реле-регулатор, който осигуряваше постоянно напрежение на клемите на спомагателния генератор в диапазона на оборотите от 600 до 2600 об / мин при максимален ток, подаван към мрежата, 70 А. тягови електродвигатели на скоростта на въртене на котвата на спомагателния генератор и следователно върху скоростта на въртене на коляновия вал на двигателя с вътрешно горене.
За електромеханичното предаване на резервоара бяха характерни следните режими на работа: стартиране на двигателя, движение по права линия напред и назад, завои, спиране и специални случаи на използване на електромеханична трансмисия.
Двигателят с вътрешно горене е стартиран електрически с помощта на спомагателен генератор като стартер, който след това е прехвърлен в режим на генератор.
Надлъжен разрез и общ изглед на генериращия блок
За плавен старт на движението на резервоара, дръжките на двата контролера бяха едновременно преместени от водача от неутрално положение напред. Увеличаването на скоростта е постигнато чрез увеличаване на напрежението на главните генератори, за което дръжките са преместени по -далеч от неутралното положение напред. В този случай тяговите двигатели развиват мощност, пропорционална на скоростта им.
Ако беше необходимо да се завърти резервоара с голям радиус, тяговият двигател, в посоката, към която щяха да се обърнат, беше изключен.
За да се намали радиусът на завиване, електрическият двигател на изоставащата коловозка беше забавен, като го постави в режим на генератор. Полученото от него електричество се реализира чрез намаляване на тока на възбуждане на съответния основен генератор, включването му в режим на електродвигател. В този случай въртящият момент на тяговия двигател беше противоположен по посока и към коловоза беше приложена нормална сила. В същото време генераторът, работещ в режим на електродвигател, улесняваше работата на буталния двигател и резервоарът можеше да се завърти с непълно изземване на мощността от буталния двигател.
За да завъртят резервоара около оста си, на двата тягови двигателя беше наредено да се въртят в обратна посока. В този случай дръжките на единия контролер бяха преместени от неутрално в положение напред, а другото в положение назад. Колкото по -далеч от нулевите бяха копчетата на контролера, толкова по -стръмен беше завоят.
Спирането на резервоара се осъществява чрез прехвърляне на тяговите двигатели в режим генератор и използване на основните генератори като електрически двигатели, които въртят коляновия вал на двигателя. За да направите това, беше достатъчно да намалите напрежението на основните генератори, като го направите по -малко от напрежението, генерирано от електродвигателите, и да нулирате газа с педала за подаване на гориво на буталния двигател. Тази спирачна сила, доставена от електродвигателите, обаче беше сравнително малка и по -ефективното спиране изискваше използването на хидравлично управлявани механични спирачки, монтирани на междинни предавки.
Схемата на електромеханичното предаване на резервоара "Мишка" направи възможно използването на електрическата мощност на генераторите на резервоара не само за захранване на собствени електрически двигатели, но и за захранване на електродвигателите на друг резервоар (например при шофиране под вода). В този случай предаването на електричество трябваше да се извърши с помощта на свързващ кабел. Контролът на движението на резервоара, който е получил енергията, се осъществява от резервоара, който го доставя, и се ограничава чрез промяна на скоростта на движение.
Значителната мощност на двигателя с вътрешно горене на резервоара "Мишка" затрудни повторението на схемата, използвана на ACS "Ferdinand" (тоест с автоматичното използване на мощността на буталния двигател в целия диапазон от скорости и сили на тяга). И въпреки че тази схема не беше автоматична, с определена квалификация на водача, резервоарът можеше да се управлява с доста пълно използване на мощността на буталния двигател.
Използването на междинна скоростна кутия между вала на електродвигателя и крайното задвижване улесни работата на електрическото оборудване и направи възможно намаляването на неговото тегло и размери. Трябва също така да се отбележи успешното проектиране на електрически трансмисионни машини и особено тяхната вентилационна система.
Електромеханичната трансмисия на резервоара, в допълнение към електрическата част, имаше два механични блока от всяка страна - междинна скоростна кутия с бордова спирачка и последна скоростна кутия. Те бяха свързани последователно към захранващата верига зад тяговите двигатели. Освен това в картера на двигателя е инсталирана едностъпална скоростна кутия с предавателно отношение 1,05, въведена поради съображения за оформление.
За да се разшири обхватът на предавателните отношения, внедрени в електромеханичната трансмисия, междинната предавка, монтирана между електродвигателя и крайното задвижване, е направена под формата на китара, която се състои от цилиндрични зъбни колела и има две предавки. Управлението на превключването на предавките беше хидравлично.
Крайните задвижвания бяха разположени вътре в корпусите на задвижващите колела. Основните елементи на трансмисията са конструктивно разработени и внимателно завършени. Дизайнерите обърнаха специално внимание на повишаване на надеждността на агрегатите, улеснявайки условията на работа на основните части. Освен това беше възможно да се постигне значителна компактност на агрегатите.
В същото време проектирането на отделни трансмисионни блокове е традиционно и не представлява техническа новост. Трябва обаче да се отбележи, че подобряването на агрегатите и частите позволи на германските специалисти да повишат надеждността на такива агрегати като китара и спирачка, като същевременно създават по -стресиращи условия за работа на крайното задвижване.
Шаси
Всички части на ходовата част на резервоара бяха разположени между основните странични плочи на корпуса и фалшбордите. Последните бяха бронираната защита на шасито и втората опора за закрепване на блоковете на гусеното витло и окачването, Всяка коловоза на резервоара се състоеше от 56 твърди и 56 композитни коловоза, редуващи се една с друга. Еднокомпонентната писта беше оформена отливка с гладка вътрешна бягаща пътека, върху която имаше водещ хребет. Имаше седем симетрично разположени капси от всяка страна на пистата. Интегралната писта се състои от три отливани части, като двете външни части са взаимозаменяеми.
Използването на сложни релси, редуващи се с твърди коловози, осигурява (в допълнение към намаляването на масата на коловозите) по -малко износване на триещи се повърхности поради увеличаване на броя на пантите.
Отдел за предаване. Пробиването на покрива на корпуса на резервоара под пръстена на кулата е ясно видимо
Електродвигател от лявата страна. В средната част на тялото има междинна скоростна кутия от лявата страна със спирачка
Инсталиране на задвижващото колело и крайното задвижване на десния борд. Отгоре е десният електрически мотор
Ходова част на резервоара "Мишка"
Свързването на коловозите се осъществява с пръсти, които се пазят от аксиално изместване чрез пружинни пръстени. Следите, отлити от манганова стомана, бяха термично обработени - закалени и закалени. Щифтът е направен от валцувана средна въглеродна стомана с последващо повърхностно втвърдяване с високочестотни токове. Масата на интегралната и композитна коловоза с щифта беше 127,7 кг, общата маса на танковите коловози беше 14302 кг.
Зацепването с задвижващите колела е фиксирано. Задвижващите колела са монтирани между два етапа на планетарното крайно задвижване. Корпусът на задвижващото колело се състоеше от две половини, свързани с четири болта. Този дизайн значително улесни инсталирането на задвижващото колело. Свалящите се джанти бяха прикрепени към фланците на корпуса на задвижващото колело. Всяка корона имаше 17 зъба. Корпусът на задвижващото колело е запечатан с две лабиринтни уплътнения.
Кожухът за празен ход представляваше куха форма, изработена от едно цяло с две джанти. В краищата на оста на водещото колело равнините бяха отрязани и чрез радиални свредла бяха направени с полукръгла резба, в която бяха завинтени винтовете на опъващия механизъм. Когато винтовете се завъртяха, равнините на осите се преместиха в водачите на страничната плоча на корпуса и фалшата, поради което гъсеницата беше опъната.
Трябва да се отбележи, че липсата на колянов механизъм значително опрости дизайна на празния ход. В същото време теглото на колелото на празен ход с механизъм за опъване на коловоза беше 1750 кг, което усложни работата по сглобяването и разглобяването по време на тяхната подмяна или ремонт.
Окачването на корпуса на резервоара беше извършено с помощта на 24 талиги със същия дизайн, поставени в два реда по страните му.
Талигите от двата реда бяха прикрепени по двойки към една (обща за тях) отлита скоба, която беше фиксирана от едната страна към страничната плоча на корпуса, а от другата към фалша.
Двуредовото подреждане на талигите се дължи на желанието да се увеличи броят на пътните колела и по този начин да се намали натоварването върху тях. Еластичните елементи на всеки вагон бяха правоъгълна конична буферна пружина и гумена възглавница.
Схематичната диаграма и дизайна на отделните агрегати на ходовата част също бяха частично заимствани от самоходните оръдия на Фердинанд. Както вече споменахме, в Германия при проектирането на Tour 205 те бяха принудени да изоставят окачването на торсионната щанга, използвано за всички други видове тежки танкове. Документите показват, че в заводите, при сглобяването на резервоари, те са имали значителни трудности с окачванията на торсионна щанга, тъй като използването им изисква голям брой отвори в корпуса на резервоара. Тези трудности се влошиха още повече, след като бомбардировачът на съюзниците деактивира специален завод за обработка на корпуси на танкове. В тази връзка от 1943 г. германците проектират и тестват други видове окачвания, по -специално окачвания с буферни пружини и листови пружини. Въпреки факта, че при тестването на окачването на резервоара "Мишка" бяха получени по -ниски резултати от торсионните окачвания на други тежки резервоари, буферните пружини все още се използваха като еластични елементи.
Подкрепете ходовата част на талигата на резервоара
Подробности за планетарната скоростна кутия. На снимката вдясно: частите на планетарната предавка са подредени в реда, в който са инсталирани на резервоара: лява (първа) планетарна скоростна кутия, задвижващо колело, дясна (втора) планетарна скоростна кутия
Всяка талига имаше две пътни колела, свързани с по -нисък балансир. Дизайнът на пътните колела беше същият. Закрепването на релсовия валяк към главината с ключ и гайка, в допълнение към простотата на дизайна, осигури лекота на сглобяване и разглобяване. Вътрешното абсорбиране на шока на пътната ролка се осигурява от два гумени пръстена, притиснати между джантата от Т-образна секция и два стоманени диска. Теглото на всеки валяк беше 110 кг.
При удряне на препятствие джантата на ролката се движи нагоре, причинявайки деформация на гумените пръстени и по този начин потиска вибрациите, отиващи към тялото. Гумата в този случай работи за срязване. Използването на вътрешна амортизация на пътни колела за 180-тонна бавно движеща се машина беше рационално решение, тъй като външните гуми не осигуряват надеждна работа при условия на високо специфично налягане. Използването на ролки с малък диаметър направи възможно инсталирането на голям брой талиги, но това доведе до пренапрежение на гумените пръстени на пътните колела. Вътрешното омекотяване на пътните колела (с малкия им диаметър) осигури по -малко напрежение в гумата в сравнение с външните гуми и значителни икономии в оскъдната гума.
Монтиране на задвижващото колело. Короната се отстранява
Сваляща се джанта на задвижващото колело
Дизайн на празен ход
Дизайн на задвижващи колела
Дизайн на неразделна и разделена писта
Трябва да се отбележи, че закрепването на гумената подложка към балансиращата щанга с два гумени вулканизирани болта се оказа ненадеждно. Повечето от гумените подложки бяха загубени след кратък тест. Оценявайки дизайна на ходовата част, съветските експерти направиха следните заключения:
„- поставянето на ходовите възли между фалшборда и страничната плоча на корпуса направи възможно наличието на две опори за гусеното витло и окачването, което осигури по-голяма здравина на целия ходова част;
- използването на една-единствена неразглобяема стена затруднява достъпа до ходовите части и усложнява монтажните и демонтажни работи;
- двуредовото разположение на окачващите талиги направи възможно увеличаването на броя на пътните колела и намаляване на натоварването върху тях;
- използването на окачване с буферни пружини е принудително решение, тъй като при равни обеми еластични елементи спиралните буферни пружини имат по -ниска ефективност и осигуряват по -лоши характеристики на шофиране в сравнение с окачванията на торсионната лента."
Оборудване за подводно шофиране
Значителната маса на резервоара "Мишка" създава сериозни трудности при преодоляването на водните препятствия, като се има предвид ниската вероятност от наличието на мостове, способни да издържат на това превозно средство (и още повече тяхната безопасност във военни условия). Следователно възможността за подводно шофиране първоначално беше включена в дизайна му: тя беше предвидена за преодоляване на водни препятствия с дълбочина до 8 м по дъното с продължителност на престоя под вода до 45 минути.
За да се осигури херметичността на резервоара при движение на дълбочина 10 m, всички отвори, амортисьори, фуги и люкове имаха уплътнения, които издържат на водно налягане до 1 kgf / cmg. Плътността на съединението между люлеещата се маска на двойните оръдия и кулата се постига чрез допълнително затягане на седемте болтови монтажни болта и гумено уплътнение, монтирано по периметъра на вътрешната му страна. Когато болтовете се развиват, бронята на маската се връща в първоначалното си положение с помощта на две цилиндрични пружини върху дулата на оръдията между люлките и маската.
Плътността на съединението между корпуса и кулата на резервоара беше осигурена от оригиналния дизайн на опората на кулата. Вместо традиционния сачмен лагер бяха използвани две системи за талиги. Три вертикални колички служиха за поддържане на кулата на хоризонтална бягаща пътека, а шест хоризонтални - за центриране на кулата в хоризонтална равнина. При преодоляване на водното препятствие кулата на резервоара с помощта на червячни задвижвания, повдигащи вертикалните каруци, се спусна върху раменната лента и поради голямата си маса плътно притисна гуменото уплътнение, монтирано по периметъра на раменната лента, с което се постига достатъчна херметичност на фугата.
Бойни и технически характеристики на резервоара "Мишка"
Обща информация
Бойно тегло, t ………………………………………… 188
Екипаж, хора ……………………………………………….6
Специфична мощност, к.с. / т …………………………..9, 6
Средно налягане на земята, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Основни размери, мм Дължина с пистолет:
напред ………………………………………………… 10200
назад ………………………………………………….. 12500
Височина …………………………………………………… 3710
Ширина …………………………………………………. 3630
Дължина на опорната повърхност ……………………… 5860
Пътният просвет на основното дъно ……………………..500
Въоръжение
Оръдие, марка ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
калибър, мм ………………………………………… 128; 75
боеприпаси, патрони ……………………………..68; 100
Картечници, количество, марка ……………….1xMG.42
калибър, мм …………………………………………….7, 92
Боеприпаси, патрони ……………………………..1000
Бронезащита, мм / ъгъл на наклон, градуси
Челото на тялото ……………………………… 200/52; 200/35
Страницата на корпуса ………………………………… 185/0; 105/0
Емисия ……………………………………… 160/38: 160/30
Покрив …………………………………………… 105; 55; 50
Отдолу ………………………………………………… 105; 55
Чело на кулата ……………………………………………….210
Табло ………………………………………….210 / 30
Покрив на кулата ……………………………………………..65
Мобилност
Максимална скорост по магистралата, км / ч ………….20
Круиз по магистралата, км …………………………….186
Power point
Двигател, марка, тип ……………………… DB-603 A2, авиация, карбуратор
Максимална мощност, к.с. ……………………. 1750
Средства за комуникация
Радиостанция, марка, тип ……..10 WSC / UKWE, VHF
Обхват на комуникация
(телефон / телеграф), км …………… 2-3 / 3-4
Специално оборудване
PPO система, тип ………………………………… Ръководство
брой цилиндри (пожарогасители) …………………..2
Оборудване за подводно шофиране ……………………………….. Комплект OPVT
Дълбочината на водното препятствие, което трябва да се преодолее, m ………………………………………………… 8
Продължителност на престоя на екипажа под вода, мин ………………………….. До 45
Металната тръба за подаване на въздух, предназначена да осигури работата на електроцентралата под вода, беше монтирана на люка на водача и закрепена със стоманени скоби. Допълнителна тръба, позволяваща евакуацията на екипажа, беше разположена на кулата. Композитната структура на тръбите за подаване на въздух направи възможно преодоляването на водни препятствия с различна дълбочина. Отпадъчните отработени газове се изпускат във водата през възвратните клапани, монтирани на изпускателните тръби.
За да се преодолее дълбок брод, беше възможно да се предаде електрическа енергия чрез кабел към резервоар, който се движи под вода от резервоар на брега.
Оборудване за задвижване на подводни резервоари
Обща оценка на дизайна на резервоара от местни специалисти
Според местните танкостроители редица основни недостатъци (основният от които е недостатъчната огнева мощ със значителни размери и тегло) не позволяват да се разчита на ефективно използване на танка Tour 205 на бойното поле. Независимо от това, това превозно средство представлява интерес като първия практически опит за създаване на свръх тежък танк с максимално допустими нива на бронезащита и огнева мощ. В дизайна си германците прилагат интересни технически решения, които дори се препоръчват за използване в битовото танково строителство.
Безспорен интерес представлява конструктивното решение за свързване на бронирани части с голяма дебелина и размери, както и изпълнението на отделни възли, за да се гарантира надеждността на системите и на резервоара като цяло, компактността на блоковете с цел намаляване на теглото и размери.
Беше отбелязано, че компактността на охлаждащата система на двигателя и трансмисията е постигната чрез използването на двустепенни вентилатори с високо налягане и течно охлаждане с висока температура на изпускателните колектори, което повишава надеждността на двигателя.
Системите, обслужващи двигателя, използваха система за контрол на качеството на работната смес, като се вземат предвид барометричното налягане и температурните условия, сепаратор за пара и въздушен сепаратор на горивната система.
При предаването на резервоара дизайнът на електродвигатели и електрически генератори беше признат за заслужаващ внимание. Използването на междинна скоростна кутия между вала на тяговия двигател и крайното задвижване направи възможно да се намали напрежението в работата на електрическите машини, да се намали тяхното тегло и размери. Германските дизайнери обърнаха специално внимание на осигуряването на надеждност на трансмисионните агрегати, като същевременно се гарантира тяхната компактност.
Като цяло конструктивната идеология, внедрена в германския свръх тежък танк „Мишка“, отчитайки бойния опит от Великата отечествена война, беше оценена като неприемлива и водеща до задънена улица.
Боевете в последния етап от войната се характеризират с дълбоки набези на танкови формирования, техните принудителни прехвърляния (до 300 км), причинени от тактическа необходимост, както и ожесточени улични битки с масовото използване на противотанкови кумулативни оръжия за близко боеве (покровители на фауста). При тези условия съветските тежки танкове, действащи съвместно със средни Т-34 (без да ограничават последните по отношение на скоростта на движение), се придвижиха напред и успешно решиха целия набор от задачи, възложени им при пробиване на отбраната.
Въз основа на това, като основни насоки за по -нататъшното развитие на вътрешните тежки танкове, бе даден приоритет на засилване на броневата защита (в разумни стойности на бойната маса на танка), подобряване на устройствата за наблюдение и управление на огъня, увеличаване на мощността и скоростта на огън на основното оръжие. За борба с вражеските самолети беше необходимо да се разработи дистанционно управлявана зенитна инсталация за тежък танк, осигуряваща огън по наземни цели.
Тези и много други технически решения бяха предвидени за изпълнение при проектирането на първия следвоенен експериментален тежък танк „Обект 260“(IS-7).
