От известно време на нашия сайт се забелязва интересна тенденция: редица уважавани автори на „VO“провъзгласяват предстоящия отказ на ВМС на Русия от океанските амбиции и концентрацията на усилията върху т. Нар. Флот против комари. В подкрепа на тази гледна точка, документ, озаглавен „Стратегия за развитие на корабостроителната индустрия за периода до 2035 г.“(наричана по -долу „стратегия“).
Е, за щастие, този документ не е таен и е отворен за изтегляне и четене от всеки. Изненадващо, това е факт: нищо от изложеното в него не подсказва бъдещия приоритет на „комарите“: освен това „Стратегия“директно намеква за желанието да се построят кораби от океанския флот. Нека видим какво точно казва „Стратегията“за перспективите за развитие на руския флот. Цитат №1:
„В момента в интерес на отбраната и сигурността на държавата руските предприятия изграждат:
- ядрени и неядрени подводници;
- многофункционални кораби (корвети и фрегати);
- патрулни и гранични кораби;
- десантни кораби;
- ракетни кораби;
- кораби за противоминна отбрана (миночистачи);
- различни специални съдове, апарати и захранващи съдове.
При модернизирането на руския подводен флот акцентът е върху изграждането на многофункционални и стратегически ядрени подводници. В наземното корабостроене се дава приоритет на създаването на кораби от "флота против комари" (кораби с малка водоизместимост, предназначени за война в крайбрежните зони)."
Тоест „Стратегията“директно казва, че приоритет се дава на флота „комари“сега, днес и всички, които се интересуват от състоянието на съвременния руски флот, знаят причините, поради които това се е случило. Настоящото описание на ситуацията по никакъв начин не означава, че ще продължим да се придържаме към курса на флота „комари“и в бъдеще. Напротив, "Стратегия" казва:
„Строителството на серийни надводни кораби (NK) и подводници (подводници) според настоящите проекти ще приключи до 2022 - 2025 г. В същия период ще започне създаването на кораби с оловна повърхност (включително отдалечени морски и океански зони на действие) и подводници на нови проекти."
Какво означава това? Днес имаме в различни етапи на изграждане и доставка на кораби до флота (без да се броят MRK, лодки и други PDRK и плавателни съдове „от водоизместимост 80 тона“, които нашето Министерство на отбраната обича да включва в отчета за попълването на Руски флот):
SSBN проект 995A "Борей А" - 5 единици;
MAPL проект 885 "Ясен -М" - 6 единици;
Дизелово -електрически подводници по проект 636.3 "Вършавянка" - 2 единици. (и още 4 са сключени договори и с голяма степен на вероятност тези дизелово-електрически подводници действително ще бъдат построени);
Дизелово -електрически подводници по проект 677 "Лада" - 2 броя;
фрегати по проект 22350 "Адмирал на флота на Съветския съюз Горшков" - 4 единици;
корвети от проект 20380/20385/20386 - 5/2/1, а общо - 8 единици;
Голям десантен кораб проект 114711 "Петър Моргунов" - 1 бр.
По принцип всички те (или поне повечето от тях) наистина могат да бъдат прехвърлени към флота до 2025 г. и очевидно в бъдеще Министерството на правосъдието се подготвя да построи кораби от океанския флот. Който?
"До голяма степен тези кораби ще бъдат резултат от еволюционното развитие на NK и подводници от сегашното поколение, което ще осигури непрекъснатостта на технологичното оборудване в строителните предприятия и ще намали разходите през целия жизнен цикъл."
Не е ясно обаче дали това е желание на Министерството на промишлеността или факт. Но като цяло може да се предположи, че обещаваща корвета (ако изобщо има такава), и фрегата (22350M), и дизелово-електрически подводници (нещо, базирано на „Лада“) няма да представляват нещо напълно различно от това, което е построен преди …
Освен това "Стратегия" съобщава за наличието на три сценария за развитие на корабостроителната индустрия: кой от тях "работи" зависи от общото състояние на икономиката на страната.
Първият и най-плачевен за нас вариант е консервативният, той предполага цената на барел петрол на ниво от $ 40, ръст на БВП в периода 2018-2035 г. - средно 1, 2% годишно, а курсът на долара през 2035 г. - 94, 2 рубли. В този случай се приема пълен отказ … не, не от всички големи кораби, а само от част от тях - изграждането на обещаващи разрушители и самолетоносач (по -точно морски самолетоносачен комплекс, или IAC) се отлага, до 2035 г. те няма да започнат. Но, строго погледнато, дори в този случай вероятно е невъзможно да се говори за приоритета на флота „комари“в надводните сили, тъй като ние ще продължим да изграждаме SSBN, MAPL и надводни кораби до фрегатата включително. И ако наричаме имена на имена, тогава може би е разрушител, тъй като предварителните оценки за фрегатата 22350M доведоха нейната водоизместимост до 8 000 тона, тоест това е разрушител. Вярно е, че датите за слагане на някои от тези кораби може да бъдат изместени за 2025 г. и дотогава ще се ограничим до завършването само на онези кораби, които вече са положени - и може би с нещо съвсем ново.
Вторият сценарий днес се нарича много модерна дума „иновативен“. Предполага се, че положението в икономиката е много по -добро от консервативното - петрол при 60 долара за барел, среден ръст на БВП от 2% годишно, курс на долара през 2035 г. - 85,4 рубли. Тук всичко е много по -добре - вече в периода 2018-2022г. следва да се очаква засилване на научноизследователската и развойна дейност на океанските кораби и:
„Началото на покупките на водещи и серийно обещаващи модели на военноморско гориво (включително големи НК на далечните морски и океански зони на експлоатация) след 2020 г.“
Третият сценарий се нарича целеви (или принудителен) - петрол при 75 долара / барел, средногодишен ръст на БВП от 3,4%, курс на долара през 2035 г. - 77,2 рубли. При тези обстоятелства полагането на океански кораби, както в предишния сценарий, трябва да започне след 2020 г., но очевидно строителството ще бъде малко по-мащабно.
Не е съвсем ясно, но най-вероятно в целта, тоест най-благоприятния сценарий, в периода 2018-2035 г. (текстът на документа посочва 2018-2030 г., но най-вероятно това е печатна грешка), нашата корабостроителна индустрия трябва да строи за ВМС на Русия и за износ цели 533 кораба, плавателни съдове и плавателни съдове с водоизместимост над 80 тона. Къде са американците с техния 300-корабен флот … Разбира се, не бива да се заблуждавате: трябва да се разбере, че в периода 2014-2017г. включително, по данни на Националния изследователски институт на Висшето училище по икономика (да, същият такъв), ние сме построили 336 единици от такива кораби и плаващи съоръжения. Разбира се, би било интересно да се види какъв вид плаващи плавателни съдове са те, защото авторът на тази статия отдавна има силно усещане, че тези статистически данни вземат предвид поотделно не само спасителните шамандури, но може би и вече казанските казанчета..
Както и да е, трябва да се признае, че „Стратегията“се оказа много обнадеждаваща - днес цената на барел петрол е 72,57 долара и няма специални предпоставки за рязкото му понижение в близко бъдеще. Следователно, в съответствие с документа, в периода 2020-2022г. трябва да очакваме полагането на първите океански надводни кораби и е невъзможно да се каже, че страната най-накрая се е отказала от изграждането на океански сили, ограничавайки се до малки ракетни кораби. Разбира се, всички ние много добре си спомняме накъде води пътят, застлан с добри намерения, но въпреки това подобни планове на Министерството на правосъдието по отношение на военното корабостроене изглеждат доста положителни и не могат да не се радват."Стратегията" обаче не се ограничава само до военния флот и разглежда перспективите за гражданското корабостроене на Руската федерация. И там…
Честно казано, авторът на тази статия е много изненадан от откровеността, с която „Стратегията“разкрива ситуацията с нашия граждански флот. Само няколко числа.
През последните 30 години обемът на международната търговия се е увеличил 5 пъти, като 85% от обема му се осъществява чрез морски транспорт. Значението на морския и речния транспорт в Руската федерация продължава да расте, "Стратегия" гласи:
„Динамиката на обема на товарооборота в руските пристанища през последните години показва стабилен растеж. Товарооборотът на морските пристанища на Русия през 2016 г. възлиза на 721,9 млн. Тона, като се прогнозира, че до 2020 г. той ще достигне нивото от 884 млн. Тона, до 2025 г. - 995 млн. Тона, до 2030 г. и в бъдеще - около 1129 млн. Тона..
Това, разбира се, е страхотно, но … За да осигурим този товарооборот, трябва да построим 1470 товарни кораба с дедуейт 22,9 милиона тона до 2035 г., докато 1069 кораба трябва да заменят подобни кораби, които поради възрастта за стареене ще бъде отписана за скрап и 401 кораба трябва да бъдат въведени в експлоатация над това, което имаме днес. Но не трябва да забравяме и доставящия флот - до 2035 г. трябва да бъдат въведени в експлоатация 1600 такива кораба, от които 1088 единици. ще отиде да замени напускащите системата и 512 единици. - за увеличение спрямо текущата сума. И този брой не включва кораби за обслужване на офшорни находища, които според Министерството на промишлеността и търговията ще трябва да построим още 140 блока до 2035 г. Освен това, за да се запази пътническият трафик на сегашното ниво и да се посрещнат нарастващите нужди на северната доставка, е необходимо да се построят 42 морски пътнически кораба.
Риболовен флот? Днес броят му надхвърля 2000 кораба, като повечето от тях работят далеч над стандартния експлоатационен живот. С прости думи, хората рискуват живота си да отидат на море с такива кораби. И дори да продължим тази практика, до 2035 г. ще имаме не повече от 240 риболовни кораба, тоест, за да запазим поне риболовния си флот на сегашното ниво, до 2035 г. трябва да построим около 1800 такива кораба.
Изследователският флот днес е 79 единици, средната възраст на които е над 30 години, а за да подкрепим изследванията, които ще проведем, ще ни трябват още 90 кораба до 2035 г.
Ледоразбивач -днес имаме 6 атомни (от които само 4 експлоатационни) и 30 дизелови ледоразбивачи и всички експлоатирани „кораби с ядрено захранване“трябва да напуснат системата до 2025 г. Тук нещата са … не, не е така - те могат да бъдат относително добри, тъй като през 2015-16 г. бяха пуснати в експлоатация 3 дизелови ледоразбивачи, а сега имаме още 8. в различни етапи на строителството. Но за да може нашият ледоразбивач да изпълни задачите си, е необходимо да се построят 3 ядрени ледоразбивачи по проект 10510, пет - по проект 22220 и още четири ледоразбивачи за износ на втечнен природен газ и нефт през Обския залив - и седем от тях трябва да бъдат въведени в експлоатация преди края на 2025 г. и те все още не са обещани …
Речният флот … пълната му сила, за съжаление, "Стратегията" не посочва, но се съобщава, че в състава му има 11 855 кораба, чиято възраст надвишава 20 години. Освен това средната възраст на товарен речен кораб е 36 години! Речният пътнически флот включва 658 кораба, чиято възраст надвишава 20 години, като повече от половината от тях трябва да бъдат заменени до 2030 г. Освен това има речни круизни кораби (90 единици) 50, от които ще бъдат изведени от експлоатация през следващото десетилетие.
Така виждаме, че нуждата от цивилни, както речни, така и морски, е огромна у нас - говорим за много хиляди единици. И тук възникват два въпроса:
1. "Стратегията" е много правилна, като разсъждава точно за броя на корабите, от които се нуждаем, за да осигурим и развием съществуващата морска търговия. Но освен това би било интересно да знаем - нашите корабособственици могат ли да плащат за закупуването на всички тези превози, ро -ро кораби, танкери и сейнери? Тоест, ясно е, че сега имаме 2000 риболовни кораба, ясно е, че ако броят им намалее, обемът на риболова ще започне да намалява пропорционално. Но имат ли компаниите, които поддържат тези кораби, пари да купуват нови сейнери? В крайна сметка, ако те не съществуват, тогава никаква "Стратегия" на Министерството на промишлеността няма да помогне с нищо - трябва да говорим за стратегия за подкрепа на риболовните предприятия.
2. До каква степен нашите производствени мощности са готови за радикално обновяване на гражданския флот? За съжаление, Стратегията не дава директен отговор на този въпрос. Нека се опитаме да разберем сами.
Така че, всеки, който се интересува от морската тема, е наясно колко бавно, с огромно скърцане и изоставане от графика, попълването на вътрешния флот с нови бойни кораби продължава. Уви, нашият флот все още не е достигнал дъното - поне през следващото десетилетие броят на корабите, изтеглени от флота за изхвърляне (или в резерв, което всъщност е забавено изхвърляне), ще надхвърли новите постъпления. Излишно е да казвам, че програмата за актуализиране на ВМС на Русия, съгласно държавната програма за въоръжение за 2011-2020 г., не беше просто провал, но се провали с оглушителен трясък. С други думи, строителството на флота не протича нито нестабилно, нито нестабилно. Но с всичко това „Стратегия“съобщава:
„През последните 5 години военните продукти представляват до 90% от търговската продукция на предприятията. Обемите на производство на граждански продукти остават относително ниски и нестабилни."
Като цяло това, което военният флот е получил през последните години, трябва да се характеризира с думите „много малко“и „напълно недостатъчно“, но цивилното трябва да се задоволи с 10% от горното. Въпреки че, разбира се, цената на един военен кораб е в пъти по -висока от тази на същия транспортен кораб с еднаква водоизместимост и би било хубаво да се добавят количествени данни към данните за разходите, но тук „Стратегия“отстъпва - има почти няма данни за производството на корабостроителната индустрия в Руската федерация през последните години … Нека се опитаме да се обърнем към други източници.
За съжаление, както се оказа, данните, характеризиращи нашето гражданско корабостроене, по някаква причина са недостъпни. Но според агенцията INFOline, през последните 7 години, в периода от 2011 до 2017 г., ние сме пуснали в експлоатация граждански кораби (и плаващи плавателни съдове, разбира се) с тонаж от 1 977 хиляди тона.
Много ли е или малко? Като се вземе предвид фактът, че през 2008 г. необходимия тонаж за периода 2010-2015 г. беше оценен на 6 178,9 хиляди тона. - много малко. През последните три години ние дори не сме строили 200 хиляди цивилни тонажа годишно - (въпреки че например през 2012 г. са били построени 515,9 хиляди тона) - и трябва да строим само транспортни морски кораби (без да броим всички останали) в следващите 18 години - 22, 9 милиона тона, тоест трябва да построим средно 1 347 хиляди тона само транспортни кораби! Освен ледоразбивачи, риболов и така нататък и така нататък.
Положението с речния флот е още по -лошо - за да го възстановим, трябва да построим пет до шест хиляди плавателни съда през следващите 18 години, а през последните седемнадесет, в периода от 2000 до 2016 г., сме овладели само 317 товарни реки транспорти (това вече е съгласно Стратегията).
Така че можем да кажем, че нашата гражданска корабостроителна индустрия е в състояние на криза - изправени сме пред предизвикателства, на които едва ли ще успеем да отговорим адекватно. Графикът за въвеждане в експлоатация на граждански тонаж неопровержимо свидетелства за най-тежкия удар, получен от индустрията по време на кризата през 2014 г., след което тя не се е възстановила до ден днешен и дори не е достигнала показателите преди кризата (над половин милион тона дедвейт през 2013 г. и по -малко от 190 хиляди тона през 2017 г.). Още по -плашещ е фактът, че най -вероятно тази криза е продиктувана, наред с други неща, от липсата на ефективно търсене на продуктите от индустрията. Тоест, разполагаме с огромен парк от застаряващи транспортни и риболовни кораби, но далеч не е фактът, че компаниите, които ги експлоатират, разполагат с финансови ресурси за обновяване на този флот. Отново трябва да обърнете голямо внимание на факта, че в присъствието на местна индустрия много компании предпочитат да поръчват кораби в чужбина. Така например, много значими събития през 2015 г. бяха:
1. Стартиране на траулер, произведен от Tersan Shipping Inc. (Турция, Истанбул) по поръчка на Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Русия, Мурманск);
2. Изстрелване на ледоразбивач, произведен от Arctech Helsinki Shipyard (Финландия, Хелзинки) по поръчка на неизвестна руска компания;
3. Полагане на танкера от Samsung Heavy Industries, Ltd (Южна Корея, Сеул) по поръчка на ПАО „Совкомфлот“(Русия, Москва);
4. Полагане на газов носител от Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Южна Корея, Сеул) по поръчка на PJSC Sovcomflot (Русия, Москва).
Производствените мощности на местните корабостроителни предприятия се нуждаят от сериозно обновяване и модернизиране. От една страна, приятно е да се отбележи, че както каза един недобър спомен на генералния секретар, „процесът е започнал“- според „Стратегията“през последните години делът на дълготрайните активи на възраст под 10 години е непрекъснато нараства. "Стратегия" обаче веднага отбелязва основните недостатъци на местните предприятия. Една от основните е невъзможността за повечето от тях да извършват строителството на кораби по голям блок: предприятията нямат нито възможността да монтират такива блокове, нито инфраструктурата за транспортирането им. Отбелязва се, че модулно-модулните методи се използват изцяло само при изграждането на подводници. Отбелязва се и остаряването на машинния парк, малък дял от машини с ЦПУ, слабостта на автоматизацията и роботизацията на производството. Интересно е, че информационните технологии се прилагат у нас доста широко, но поради остаряването на машинния парк, това не дава ефекта, който би могъл да се очаква. Отбелязва се, че редица предприятия имат уникални технологии (обработка и заваряване на титанови конструкции, оборудване за сглобяване на големи монтажни единици, измервателни и изпитвателни комплекси и др.), Които превъзхождат световните нива по технически характеристики, но отстъпват в степен на механизация и автоматизация.
Критична ситуация се разви в областта на качеството на компонентите. "Стратегия" отбелязва, че местните производители са неконкурентоспособни на практика в целия спектър на оборудване за морски компоненти, докато най -голямо изоставане се отбелязва в производството на енергийно оборудване: дизелови двигатели, дизелови генератори, газотурбинни двигатели и др., Кранове, спомагателни механизми, помпи и оборудване за нефтения и газовия сектор. Последицата от такова плачевно състояние на нашите производители е, че делът на внесеното оборудване в нашите граждански съдилища е 70-90%. Още по -лошо е, че:
"Високата степен на използване на вносни компоненти и материали е характерна и за военното корабостроене, особено при изграждането на надводни кораби с малка и средна водоизместимост (до 80%)."
Стратегията отчита, че в момента те се опитват да коригират това положение към по -добро - създадени са и се изпълняват планове за заместване на вноса, в рамките на които се определят списъците с оборудване, което ще бъде заменено на първо място, и въпреки че това не е посочено директно, тези планове се изпълняват с държавата за подкрепа (включително финансова). В допълнение, индустрията сега се опитва да подобри качеството на компонентите, като създава съвместни предприятия с водещи производители на такова оборудване, но тук, уви, Стратегията не обявява конкретни постижения.
Като цяло може да се каже следното. Нашата корабостроителна индустрия днес е недостатъчно използвана - според „Стратегията“съществуващите поръчки зареждат съществуващите производствени мощности с 50-60%, но в същото време ние отстъпваме на водещите световни корабостроители в технологиите за изграждане на кораби, плавателни съдове и техните компоненти. Подобно изоставане хвърля голямо съмнение върху способността ни да осигурим възпроизвеждането на нашия транспортен, риболовен, речен и друг флот. Заплашени сме от свлачищно намаляване на броя на гражданското корабостроене, подобно на военното, и това е изключително негативен сценарий за икономиката ни като цяло. Така например намаляването на риболовния флот ще доведе до намаляване на брутния национален продукт, до фалит на редица предприятия и попълване на редиците на безработните от неговите служители. В същото време необходимостта от техните продукти (риба и морски дарове) ще наложи закупуването им в чужбина.
Проблемите на корабостроенето допълват сложността на корабостроителницата. Стратегията директно казва, че местните оператори на гражданския флот предпочитат да ремонтират кораби в чужбина, тъй като нашите корабноремонтни центрове (дори големи) не могат да се конкурират с чуждестранни. Отбелязва се сложността на логистиката на резервни части и оборудване (включително поради недостатъчно ефективни митнически процедури), както и естествените и климатичните условия на Русия, които увеличават режийните разходи (за поддръжка на капитални сгради и конструкции, тяхното отопление, и др.). Като основен недостатък „Стратегията“отбелязва липсата на предложение за цялостно обслужване на жизнения цикъл на корабите - от тяхното проектиране и изграждане до изхвърляне включително.
Единственото положително, което авторът на тази статия успя да види, е, че съдейки по текста на Стратегията, нашето Министерство на правосъдието е много ясно наясно с проблемите, пред които е изправена местната корабостроителна индустрия, и не си затваря очите ги, но се опитва да ги разреши, освен това да ги реши системно. Доколко успява, ще покаже бъдещето и можем само да пожелаем късмет на неговите мениджъри и специалисти и да се надяваме на най -доброто.
