Както знаете, изискванията за военни и стратегически продукти са по -строги, отколкото за "гражданско" оборудване. Тъй като действителният им експлоатационен живот често надвишава тридесет години - не само в Русия, но и в армиите на повечето страни.
Ако говорим за танкови двигатели, те, естествено, трябва да бъдат надеждни, неизискващи към качеството на горивото, удобни за поддръжка и някои видове ремонти в екстремни условия, с ресурс, достатъчен по военните стандарти. И в същото време редовно давайте основни характеристики. Подходът при проектирането на такива двигатели е специален. И резултатът обикновено е приличен. Но това, което се случи с дизела V-2, е феноменален случай.
Болезнено раждане
Животът му започва в завода за парни локомотиви в Харков на името на V. I. Коминтерн, чийто конструкторски отдел през 1931 г. получава държавна поръчка за високоскоростен дизелов двигател за резервоари. И веднага беше преименуван на дизелов отдел. Заданието предвижда мощност от 300 к.с. при 1600 об / мин, докато работната скорост на коляновия вал не надвишава 250 об / мин за типичните дизелови двигатели от онова време.
Тъй като растението не е направило нищо подобно досега, те започнаха да се развиват отдалеч, с обсъждане на схемата-редова, V-образна или звездообразна. Ние се спряхме на конфигурация V12 с водно охлаждане, започвайки от електрически стартер и горивно оборудване на Bosch - с по -нататъшен преход към напълно домашен, който също трябваше да бъде създаден от нулата.
Първо, те построиха едноцилиндров двигател, след това двуцилиндров участък-и отне много време за отстраняването му, след като постигна 70 к.с. при 1700 оборота в минута и специфично тегло 2 kg / h.p. Рекордно ниското специфично тегло също е посочено в заданието. През 1933 г. работещ, но недовършен V12 преминава лабораторни тестове, където постоянно се разваля, пуши ужасно и силно вибрира.
Тестовият резервоар BT-5, оборудван с такъв двигател, не може да стигне до депото дълго време. Или картерът се напука, след това лагерите на коляновия вал се срутиха, после нещо друго и за решаването на много проблеми беше необходимо да се създадат нови технологии и нови материали - на първо място, марки стомана и алуминиеви сплави. И купувайте ново оборудване в чужбина
Независимо от това, през 1935 г. резервоари с такива дизелови двигатели бяха представени на правителствената комисия, в ХПЗ бяха издигнати допълнителни цехове за производство на двигатели - „дизеловият отдел“беше преобразуван в пилотен завод. В процеса на фина настройка на двигателя беше взето предвид второто му предназначение - възможността да се използва на самолети. Още през 1936 г. самолетът R-5 с дизелов двигател BD-2A (вторият високоскоростен авиационен дизелов двигател) излита, но този двигател никога не е бил търсен в авиацията-по-специално поради появата на по-подходящи агрегати създадени от специализирани институти през същите тези години.
В главната посока, към резервоара, въпросът напредваше бавно и силно. Дизелът все още изяжда твърде много масло и гориво. Някои части се повредиха редовно, а прекалено опушените ауспуси демаскираха колата, което не се хареса особено на клиентите. Екипът за развитие беше подсилен с военни инженери.
През 1937 г. двигателят е кръстен B-2, под който влиза в световната история. И екипът беше подсилен за пореден път с водещите инженери на Централния институт на авиационните двигатели. Някои от техническите проблеми бяха поверени на Украинския институт по самолетостроене (по -късно той беше прикрепен към завода), който стигна до заключението, че е необходимо да се подобри точността на производството и обработката на части. Собствената му 12-бутална горивна помпа също изисква промяна.
На държавните тестове през 1938 г. и трите двигателя V-2 от второ поколение се провалят. Първият имаше задръстено бутало, вторият имаше напукани цилиндри, а третият имаше картер. В резултат на тестовете са променени почти всички технологични операции, сменени са горивните и маслените помпи. Това беше последвано от нови тестове и нови промени. Всичко това вървеше успоредно с идентифицирането на „врагове на народа“и превръщането на отдела в огромен Държавен завод № 75, произвеждащ 10 000 мотора годишно, за който машините бяха внесени и монтирани в стотици.
През 1939 г. двигателите най -накрая преминаха правителствени тестове, като получиха „добра“оценка и одобрение за масово производство. Което също беше отстранено болезнено и дълго време, което обаче беше прекъснато от прибързаната евакуация на завода в Челябинск - войната започна. Вярно е, че дори преди това дизеловият двигател B-2 премина огненото кръщение в реални военни операции, като беше инсталиран на тежки танкове KV.
Какво стана?
Резултатът беше мотор, за който по -късно ще пишат, че от гледна точка на дизайна той е много изпреварил времето си. И по редица характеристики той надмина аналозите на реални и потенциални противници за още тридесет години. Въпреки че беше далеч от съвършенство и имаше много области за модернизация и усъвършенстване. Някои експерти по военна техника смятат, че фундаментално новите съветски военни дизели, създадени през 1960-1970-те години, са по-ниски от дизелите от семейство В-2 и са приети само поради причината, че стана неприлично да не се заменят „остарелите“с нещо модерно.
Цилиндровият блок и картера са изработени от алуминиево-силициева сплав, буталата са от дюралуминий. Четири клапана на цилиндър, разпределителни валове отгоре, директно впръскване на гориво. Дублирана система за стартиране - електрически стартер или сгъстен въздух от бутилки. Почти всички информационни листове са списък с модерни и иновативни решения на времето.
Оказа се свръхлек, с изключителна специфична тежест, икономичен и мощен, а мощността лесно се променяше от местните промени в работната скорост на коляновия вал и степента на компресия. Още преди началото на войната имаше три версии в постоянно производство- 375-, 500- и 600-конски сили, за превозни средства с различни тегловни категории. Като прикрепихме система за налягане към V-2 от самолетния двигател АМ-38, получихме 850 к.с. и веднага го тества на опитен тежък танк KV-3.
Както се казва, всяка повече или по-малко подходяща смес от въглеводороди, започвайки от битовия керосин, може да се излее в резервоара на автомобил с двигател от семейство В-2. Това беше силен аргумент в трудна продължителна война - разрушени комуникации и трудното осигуряване на всичко необходимо.
В същото време двигателят не стана надежден, въпреки изискванията на народния комисар на танковата индустрия В. А. Малишева. Често се разваля - както на фронта, така и по време на различни изпитания през военните години, въпреки че от началото на 1941 г. двигателите от „четвъртата серия“вече се произвеждат. Допуснати са както грешки при проектирането, така и нарушения на производствената технология - в много отношения принудителни, тъй като нямаше достатъчно необходими материали, те нямаха време да подновят износените инструменти и производството беше отстранено с бърза бързина. Беше отбелязано по -специално, че мръсотията "от улицата" попада в горивните камери през различни филтри и гаранционният срок от 150 часа в повечето случаи не се поддържа. Докато необходимия дизелов ресурс за танка Т-34 е 350 часа.
Следователно модернизацията и „затягането на гайките“продължиха непрекъснато. И ако през 1943 г. обичайният експлоатационен живот на двигателя е 300-400 км, то до края на войната той надвишава 1200 км. А общият брой на повредите беше намален от 26 на 9 на 1000 км.
Завод № 75 не може да се справи с нуждите на фронта и изгражда заводи № 76 в Свердловск и № 77 в Барнаул, които произвеждат същия В-2 и неговите различни версии. По-голямата част от танковете и част от самоходните оръдия, участвали във Великата отечествена война, бяха оборудвани с продуктите на тези три завода. Челябинският тракторен завод произвежда дизелови двигатели във версии за среден танк Т-34, тежки танкове от серия KV, леки танкове Т-50 и БТ-7М и артилерийски трактор Ворошиловец. На базата на V-2 е разработен V-12, който по-късно е използван в танковете ИС-4 (успя да се бори около месец) и Т-10.
Живот в мирно време
Пълният потенциал на дизайна B -2 не можеше да бъде разкрит нито преди, нито по време на войната - нямаше време да се ангажира с отключване на потенциала. Но набор от различни малки несъвършенства се оказа отлична основа за развитие, а самата концепция беше оптимална. След войната семейството постепенно се попълва с танкови двигатели V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 и така нататък. Нещо повече, разработката все още не е завършена, а отделни двигатели от семейството все още се произвеждат масово.
Танк Т-72-основният боен танк на СССР, произведен в тираж от около 30 хиляди екземпляра, получи двигател V-46 с мощност 780 конски сили. Съвременният руски основен боен танк Т-90 първоначално е оборудван с 1000-силен двигател В-92 с наддув. Много тези на описанията на B-2 и B-92 напълно съвпадат: четиритактови, V-образни, 12-цилиндрови, много горивни, течно охладени, директно впръскване на гориво, алуминиеви сплави в блока на цилиндрите, картер, бутала.
За бойните машини на пехотата и друго по-малко тежко оборудване е създаден вграден полумотор от В-2, а първите разработки на такава схема са извършени и тествани през 1939 г. Също така сред преките потомци на V-2 е ново поколение X-образни танкови дизелови двигатели, произведени от ChTZ (използвани на BMD-3, BTR-90), където се използват половинки в друго измерение-V6.
Той беше полезен и в държавната служба. В асоциацията "Барнаултрансмаш" (бивш завод № 77) от V-2 създадоха редови D6, а по-късно и пълен размер D12. Те бяха инсталирани на много речни лодки и влекачи, на моторни кораби от сериите Москва и Москвич.
Маневровият локомотив TGK2, произведен с общ тираж от десет хиляди екземпляра, получава модификацията 1D6, а 1D12 е инсталиран на минни самосвали МАЗ. Тежки трактори, локомотиви, трактори, различни специални превозни средства - навсякъде, където се изискваше мощен надежден дизел, ще намерите най -близките роднини на великия двигател V -2.
А 144-ият брониран ремонтен завод, който се състоя в рамките на 3-ти украински фронт от Сталинград до Виена, и до днес предлага услуги за ремонт и реставрация на дизелови двигатели от типа В-2. Въпреки че отдавна се е превърнало в акционерно дружество и се установява в Свердловск-19. И честно казано, трудно е да се повярва, че високата обща мощност, надеждността и надеждността в експлоатацията, добрата поддръжка, удобството и лекотата на поддръжка на съвременните двигатели от това семейство са просто рекламна мажоретка. Най -вероятно такъв, какъвто е в действителност. За което, благодаря на всички, които създадоха и подобриха този дълготраен мотор.
