До средата на 60-те години на миналия век израелската авиационна индустрия е достигнала ниво на развитие, при което става възможно серийно да се произвеждат собствени самолети. През 1966 г. компанията IAI (Israeli Aircraft Industries) започва проектирането на леки транспортни и пътнически самолети с кратко излитане и кацане. Още на етапа на проектиране се предвиждаше новото многофункционално превозно средство да се управлява от минимално подготвени полеви летища.
Самолетът, наречен Arava (пустинна зона на границата между Израел и Йордания) и индекс IAI-101, беше висококрил самолет с гондолен фюзелаж и два лъча, в предните краища на които бяха монтирани двигатели и вертикално разположената опашка и стабилизатора отзад. Подобен аеродинамичен дизайн, използван преди това в много по-големия и тежък американски военен транспорт Fairchild C-119 Flying Boxcar, направи възможно получаването на добри характеристики за излитане и кацане и оптимално използване на вътрешните обеми. Опашната част на изцяло металния фюзелаж с полумонококов дизайн е отклонена отстрани с повече от 90 °, за да се улесни товаренето и разтоварването. Височината на пода на кабината е същата като каросерията на стандартен камион.
От двете страни на фюзелажа има врати за качване на самолета за екипажа и пътниците. Правото крило на двукантната касетна конструкция се поддържа от две долни подпори. От средствата за механизация на крилата имаше две секции, заемащи 61% от обхвата, ламели, елерони и прибиращи се спойлери. Крилото съдържа четири резервоара за гориво с общ обем от 1440 литра. Първоначалната електроцентрала се състоеше от два турбовитлови двигателя Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 к.с. Непобиращ се колесен триколесен механизъм с мощни масло-въздушни амортисьори е проектиран да компенсира ударите по време на тежко кацане на самолета и да преодолее неравностите на пистата с височина до 10 см. Намокрял "или покрит с насипни пясъчни ленти. Планира се новите леки транспортни и пътнически самолети да заменят бутални самолети американско производство C-47 в Израел.
Бяха разгледани както цивилни, така и военни приложения на самолета. Пътническата версия може да побере до 20 души, транспортната версия - до 2300 кг товар. Във VIP конфигурацията самолетът може да побере до 12 пътници. Екипаж 1-2 души. Модификациите също са проектирани за използване в ролята на летяща медицинска операционна, за картографиране на терени, проучване на нефт, предизвикване на дъжд и като летящи лаборатории. Самолет с максимално излетно тегло 6800 кг може да измине разстояние от 1300 км. Максимална скорост - 326 км / ч, крейсерска скорост - 309 км / ч. Дължината на пистата за излитане е 360 метра. Разстоянието за кацане е 290 метра.
Прототипът излетя на 27 ноември 1969 г. и скоро самолетът влезе в масово производство. През 1972 г. самолетът е показан на космическото изложение в Хановер. През същата година IAI организира демонстрационно турне в Латинска Америка, в резултат на което самолетът прелетя общо 64 хиляди км. В същото време специален акцент беше поставен върху непретенциозната поддръжка, икономичността и отличните характеристики на излитане и кацане. През 1972 г. самолетът е предложен на клиентите за 450 000 долара. Първият купувач на "Арава" бяха мексиканските ВВС, които поръчаха 5 екземпляра. Израелските ВВС само наблюдаваха самолета, но в средата на октомври 1973 г., по време на войната Йом Кипур, три IAI-101 Arava бяха прехвърлени в 122-ра ескадрила в Неватит. Самолетите са били използвани за оперативно снабдяване на израелските войски и като цяло, въпреки наскоро започналото производство и редица „детски неразположения“, те са работили добре. Въпреки това първите три самолета бяха върнати на производителя след края на военните действия, а израелските ВВС официално придобиха първата партида модернизирани самолети едва през 1983 г.
Надеждите на компанията IAI за търговския успех на цивилната версия на IAI-101 не се оправдават. Нишата на лекия двумоторен самолет на местните авиокомпании беше заета от множество конкуренти. В допълнение, в средата на 70-те години все още са работили много бутални машини от предишното поколение. В страните от третия свят Douglas C-47 (DC-3) беше особено широко разпространен, с общо около 10 000 построени. През 60 -те и 70 -те години на пазара имаше изобилие от тези машини, тъй като военните се отърваха, според тях, от остарели транспортни и пътнически самолети. "Дъглас" с все още много приличен ресурс можеше да бъде закупен за $ 50-70 хил. В тези условия беше много трудно за израелска компания да пробие на гражданския пазар със своите леки пътнически самолети. В резултат на това, въпреки увеличената реклама, беше възможно да се продадат малък брой цивилни модификации на IAI-101. В същото време военновъздушните сили на бедните страни от Латинска Америка и Африка проявяват интерес към машина, която е универсална в много отношения.
Като се има предвид фактът, че в страни, които потенциално биха могли да действат като купувачи на израелската "Арава", често имаше проблеми с всякакви бунтовници, в самолета бяха инсталирани оръжия. И това до известна степен наистина се отрази на експортния потенциал, тъй като сега самолетът можеше не само да кацне парашутистите, но и да ги подкрепи, ако е необходимо, с огън. Изпитанията на въоръжен прототип, проведени в Израел, показаха, че благодарение на добрата гледка от пилотската кабина, пилотите могат лесно и бързо да откриват и идентифицират наземни цели. Относително ниската скорост на полета и добрата маневреност улесняват заемането на изгодна позиция за атака. Въпреки това, по време на изпитанията, военните представители отбелязаха голямата уязвимост на „Арава“при действие над райони с развита ПВО. Нямаше специални мерки за увеличаване на оцеляването, като защитени танкове или бронезащита на пилотската кабина, в самолета, а в случай на среща дори с вражески дозвуков щурмов самолет, шансовете за безопасно бягство бяха минимални.
Самолетът беше въоръжен с две 12,7 мм картечници Браунинг, обтекатели в предната част на фюзелажа (по един от всяка страна). Друга картечница на кулата в опашния конус на фюзелажа предпазваше задното полукълбо от атаки от бойци и обстрел от земята. Общият товар с боеприпаси беше доста впечатляващ - 8000 патрона.
В допълнение, два контейнера NAR или друг боен товар с тегло 500 kg могат да бъдат окачени на два пилона на фюзелажа. В допълнение към инсталирането на оръжия и мерници, като допълнителни опции бяха предложени устройства за изпускане на диполни отражатели и стрелба на топлинни капани.
На модернизирания военен самолет през 1977 г. са монтирани самолетни двигатели с маркировка IAI -202, Pratt & Whitney Canada PT6A -34 с мощност 780 к.с. с витла с три лопатки с диаметър 2,59 м. Това даде възможност за намаляване на излитащата ролка и увеличаване на товароносимостта на самолета до 2,5 тона. Излитането е 230 м, а кацането е 130 м. При нови, по -мощни двигатели максималната скорост е 390 км / ч, а крейсерската скорост е 319 км / ч. Някои от самолетите бяха преработени от по -ранни модификации по време на основния ремонт; за да се монтират нови двигатели, крилото трябваше да бъде напълно сменено. Определеният полетен живот на самолетите с късно производство е 40 000 часа.
Гражданската модификация с двигатели с повишена мощност и подобрено оборудване получи обозначението IAI-102. Най -голям брой такива машини бяха продадени на Аржентина, където бяха използвани на планински летища с ограничени писти.
В модифицирания в интерес на армията товарен отсек на самолета IAI-202 могат да се настанят 24 военнослужещи с лично оръжие, 16 парашутисти, леко превозно средство за всички терени с безоткатно оръжие и екипаж от 4 души, или 2,5 тона на товара. Ако е необходимо, имаше възможност за преоборудване до санитарен вариант. В същото време в товарното отделение са монтирани 12 носилки и са оборудвани работни места за двама лекари.
В допълнение към универсалния многоцелеви самолет, в ограничени серии са произведени специализирани версии. Модификацията патрул-подводница се различава от другите модели с наличието в носа на радар за търсене, способен да открива подводни перископи. На самолета е монтирано специално оборудване с тегло около 250 кг. Въоръжението включваше четири подводни торпеда Mk14 и дванадесет акустични шамандури.
Възможността да остане във въздуха до 10 часа направи възможно използването на „Арава“като въздушен повторител, самолет за електронно разузнаване и електронна война. В този случай на борда се поставя комплект електронно оборудване с тегло до 500 кг и двама оператори.
Няколко машини с тази модификация бяха използвани във ВВС на Израел, но за съжаление не можахме да намерим висококачествени изображения на тези самолети, както и надеждни подробности относно състава на оборудването и детайлите на приложението.
По време на операцията обхватът на "Арава" беше много разнообразен. Самолетите често са били използвани като теглещи самолети за въздушни цели и при операции по търсене и спасяване. При оборудването на полеви летища „Арава“може да се използва за доставка на гориво и зареждане на други самолети и хеликоптери, както и за зареждане на наземно оборудване на полето. За това в товарното отделение на самолета бяха монтирани резервоари за гориво с общ капацитет до 2000 литра и оборудване за зареждане с гориво.
Но въпреки усилията на израелската Aircraft Industries, която се опита да привлече чуждестранни купувачи с бойни способности, добри характеристики на излитане и кацане, стабилност, отлична маневреност за самолети от този клас, простота и лекота на работа, търсенето на самолети от семейство Arava направи не отговаря на очакванията. Самолетът, който е бил в серийно производство от 1972 до 1988 г., е произведен в брой от 103 екземпляра. В същото време 2/3 от превозните средства са произведени във военна конфигурация.
Освен в Израел, „Арава“се доставяше в 16 държави: Аржентина, Боливия, Венецуела, Хаити, Гватемала, Хондурас, Камерун, Либерия, Мексико, Никарагуа, Папуа Нова Гвинея, Ел Салвадор, Свазиленд, Тайланд, Еквадор. В значителна част от страните в този списък имаше проблеми с антиправителствените въоръжени групи и многостранни самолети на Израел бяха използвани във военни действия.
Примерът с колумбийските ВВС е показателен в този случай. Три самолета Arava с набор от оръжия бяха предадени на колумбийските ВВС през април 1980 г. Скоро самолетите бяха разположени заедно с бойните кораби AC-47 срещу левите бунтовници, действащи в джунглата. Въпреки това, в ролята на щурмов самолет, работещ на малка надморска височина, самолетът не беше много успешен. Сравнително ниската му скорост и големият силует го направиха добра цел за противовъздушен огън. След като самолетът започна да се връща от бойни мисии с дупки от куршуми и ранените се появиха сред екипажите, такова използване на Арава беше изоставено. В резултат на това започнаха да се привличат специализирани противопартизански самолети А-37, ОВ-10 и Тукано, които да атакуват позициите на леви въоръжени групи и да унищожават изхвърлените предмети на наркотрафиканти.
Самолетите преминаха към по -типични задачи: доставка на храна и боеприпаси до далечни гарнизони, транспортиране на малки отряди от военнослужещи, евакуация на нуждаещите се от медицинска помощ, провеждане на въздушни разузнавателни и патрулни полети. Два колумбийски леки транспортера бяха загубени при летателни инциденти в продължение на 10 години. За щастие на тези на борда, никой от тях не умря. Към днешна дата в Колумбия е останала само една Arava, самолетът е ремонтиран и се използва в гражданския сектор.
Въпреки това, както показва практиката на използване в други страни, "Arava" се оказа добър "боен боец", особено през нощта. С крупнокалибрена картечница на борда или с леко 20-мм автоматично оръдие, монтирано на прага, самолетът, летящ в кръг, може непрекъснато да стреля по същата цел, като е извън обсега на ефективен стрелба с малки оръжия. В този случай целта за по -добра визуална видимост често е била „маркирана“с фосфорни боеприпаси. Така са използвани салвадорските IAI-202.
В допълнение към Ел Салвадор и Колумбия, Aravam имаше възможност да „подуши барут“в Боливия, Никарагуа, Хондурас и Либерия. Съобщава се, че един либерийски IAI-202 е свален от 14,5 мм зенитен огън ZPU-4. Доскоро един боливийски самолет, въоръжен с тежки картечници и НАР, редовно изпълняваше бойни задачи срещу наркобосове, действащи в отдалечени райони на страната. По правило "Арава" действаше като въздушен команден пункт, насочващ и координиращ действията на щурмуващия самолет АТ-33.
Без съмнение самолетите Arava имат богата бойна история. Но спецификата на антибунтовническите действия е такава, че подробностите за специалните операции по правило не се изтичат в медиите. Въпреки факта, че повечето от машините се експлоатират на полеви летища в страни, където нивото на поддръжка оставя много да се желае, процентът на произшествията е сравнително малък. При инциденти и бедствия около 10% от целия флот е загубен, а по -голямата част от летателните инциденти са възникнали поради „човешкия фактор“. Последният голям инцидент със самолета Arava стана на 15 март 2016 г. Автомобил, принадлежащ на еквадорските военновъздушни сили, се разби в планински склон при лошо време. При катастрофата загинаха 19 еквадорски парашутисти и 3 членове на екипажа.
Понастоящем летателната кариера на самолета Arava в повечето от експлоатиращите страни вече е приключила. И така, израелските ВВС изоставиха тази машина през 2004 г. и сега не повече от две дузини машини остават в летателно състояние в света. Въпреки много добрите експлоатационни и полетни данни, в много отношения изключителният самолет не заслужаваше подходящо признание. Причината за това беше доминирането на пазара на по -видни от израелските IAI, европейски и американски производители на самолети и много специфичната позиция на Израел в света, която ограничи износа на самолети от тази страна през 70 -те и 80 -те години. Правителството на редица страни отказа да търгува с израелски компании по политически причини. Освен това, за разлика от СССР или САЩ, еврейската държава не можеше да си позволи да доставя оръжия на кредит или да дарява на своите съюзници, което несъмнено се отразява на разпространението на продуктите на израелския военно-индустриален комплекс в света.
