Преди 70 години, на 20 септември 1948 г., хеликоптерът Ми-1 излетя за първи път. Този роторен кораб, получил обозначението „заек“в кодификацията на НАТО, стана първият сериен съветски хеликоптер. Разработен в края на 40-те години, многоцелевият хеликоптер Ми-1 се произвежда масово в Съветския съюз от 1952 до 1960 г. Построени са общо 2 680 от тези хеликоптери, които остават в експлоатация в СССР до 1983 г.
Можем да кажем, че историята на експерименталното конструкторско бюро за изграждане на хеликоптери, което носи името на известния самолетен дизайнер Михаил Мил, започва с хеликоптера Ми-1. Образувано е на 12 декември 1947 г. През своята история Mil Design Design Bureau е проектирал 13 основни модела хеликоптери и повече от 200 модификации-от леки до супер тежки класове, включително многофункционалния хеликоптер Ми-8, най-популярният в световната история. Но всичко започна с хеликоптера Ми-1, който се произвеждаше масово в СССР, а след това и в Полша в пътнически, пощенски, селскостопански, санитарни и, разбира се, военни версии. Машината е намерила широко приложение във ВВС и гражданската авиация на Съветския съюз. Отличните летателни характеристики на „заека“с въртящо се крило се доказват най-добре от 27-те световни рекорда, поставени на хеликоптера между 1958 и 1968 година.
Хеликоптер Mil първи (GP-1)
Всички опити, насочени към създаването на хеликоптер, подходящ за практическа употреба до средата на 40-те години, завършиха с нищо. Хеликоптерът се оказа много по-високотехнологична машина, отколкото мнозина смятаха; създаването на превозни средства с въртящо се крило беше само по силите на наистина опитни дизайнерски екипи. В същото време предвоенните години бяха години на експерименти в областта на конструирането на хеликоптери. Най -разпространените преди Втората световна война бяха автожировете. Основният ротор на такъв самолет се върти по време на полет под въздействието на входящия въздушен поток; той няма механично задвижване от двигателя. В СССР първият автожир под обозначението А-4, проектиран от Вячеслав Кузнецов, постъпва на въоръжение в Червената армия през 1934 г. В самото начало на Втората световна война в страната е сформирана ескадрила от военни жироплани А-7-3а (първият сериен самолет с ротационни крила в страната), проектиран от Николай Камов. Тази ескадра е използвана от съветските войски в отбранителната битка на Смоленск през лятото на 1941 г. Инженерът на тази ескадрила беше известният конструктор на хеликоптери Михаил Мил.
Предпоставките за преминаване от експериментални хеликоптери към целеви хеликоптери, които биха могли да бъдат пуснати в масово производство, се формират в Съветския съюз в средата и втората половина на 40 -те години на миналия век. В същото време страната избра пътя за създаване на хеликоптери, както се казва сега, по класическата схема - с един основен ротор и един опашен ротор. Тази схема на хеликоптери и до днес неразделно доминира в света в областта на конструирането на хеликоптери. В същото време, през войната и първите следвоенни години в СССР, нито едно конструкторско бюро не е участвало в хеликоптери с един ротор. През 1945 г. Михаил Мил по собствена инициатива започва работа по експериментален хеликоптер, който той нарича EG-1. Тази машина беше триместен хеликоптер, построен по класическия дизайн с един ротор.
През 1946 г. в ЦАГИ се формира хеликоптерна лаборатория, ръководена от Мил. Под негово пряко ръководство тук е създаден универсален изпитателен стенд на пълномащабна хеликоптерна инсталация (NGU). Тази стойка беше необходима за тестване и проучване на ротори в пълен размер, както и за фина настройка на дизайна на основните части на хеликоптерите. Въз основа на NSU е разработен хеликоптер, който получава индекс GM-1 (първо хеликоптер Mil). И на 12 декември 1947 г. излиза историческият указ „За създаването на комуникационен хеликоптер за въоръжените сили на СССР“, това се превръща в отправна точка в историята на компанията „Милев“, днес това е Московският хеликоптерен завод „Мил“АД, която е част от хеликоптерите, държащи Русия . През 1947 г. това е съюзническата ОКБ-4 на Минавиапром.
Поради липсата по това време в ОКБ-4 на собствена производствена база, първите три прототипа са построени в авиационен завод в Киев. На летище Захарково, недалеч от прочутото летище Тушино, бяха организирани тестове за хеликоптери. Въпреки редица самолетни катастрофи, тестовете могат да се нарекат успешни. Хеликоптерът се носеше уверено във въздуха, отличаваше се с добра стабилност на полета и отлична маневреност. По време на изпитанията на роторкрафа бяха постигнати скорост на полет 175 км / ч и динамичен таван от 5200 метра. От 1949 г. хеликоптерът преминава през правителствени тестове, които не разкриват особени оплаквания за машината, с изключение на количеството вибрации и нивото на пилотиране. През 50 -те години на миналия век са проведени достатъчен брой различни тестове, които проверяват работата на хеликоптера при тежки метеорологични условия, в планински терен и при условия на аварийно кацане.
Още на 21 февруари 1950 г. от Министерския съвет на СССР е получено постановление за започване на серийното производство на вертолета GM-1, под новото обозначение Ми-1. Първоначално новият роторен кораб е разработен като съгласуван, но по -късно хеликоптерът се използва в различни роли. Серийното производство на хеликоптера продължава от 1952 до 1960 г. в самолетни заводи в Москва, Казан, Ростов на Дон и Оренбург. В периода от 1956 до 1965 г. хеликоптерът се произвежда и в Полша в град Свидник. По време на серийното производство са сглобени общо 2 680 хеликоптера, включително повече от 1500 (като SM-1 и неговите модификации) в Полша.
Дизайнът на хеликоптера Ми-1 и неговите модификации
Хеликоптерът Ми-1 имаше класическа конструкция с един ротор с трилопасен основен и опашен ротор. Пред фюзелажа имаше пилотска кабина с работно място на пилот и диван, който можеше свободно да побере двама пътници. Зад кабината се намираше двигателното отделение с бутален двигател AI-26GRF, разработен от дизайнера Александър Ивченко. Този двигател е произведен в Запорожие в завода Progress, той произвежда максимална мощност от 575 к.с. Мощността на двигателя беше достатъчна, за да ускори двутонна кола до скорост от 185 км / ч, практичният таван беше малко повече от три километра.
При проектирането на хеликоптер съветските дизайнери взеха предвид опита на чуждестранното конструиране на хеликоптери, но успяха да създадат оригинален дизайн, доказал своята ефективност в продължение на десетилетия на експлоатация. Например съветските инженери разработиха главен главен ротор с раздалечени хоризонтални и вертикални панти. Този дизайн увеличава ефективността на управлението на самолета и е много по -прост от този, използван на американски хеликоптери с главна роторна главина с подравнени хоризонтални панти, оста на тези панти преминават през оста на въртене на ротора. Първоначално лопатките на главния ротор на хеликоптера Ми-1 имаха смесен дизайн (стоманени и дървени части, бельо и обшивка от шперплат). Шасито на хеликоптера Ми-1 не е било прибрано по време на полет.
В хода на серийното производство и експлоатация на новия хеликоптер бяха направени промени в неговия дизайн, машината беше подобрена. Особено много съветски дизайнери са работили за повишаване на надеждността и подобряване на дизайна на един от най-трудоемките и наукоемки агрегати на роторкрафа-лопатките. През 1956 г. тритръбен лонжерон е заменен с еднокомпонентен, направен от стоманена тръба с променлива дебелина на стената. През 1957 г. за Ми-1 е разработено изцяло метално острие с пресован дуралуминиев лост. Въвеждането на изцяло метални остриета на хеликоптера води до включване на аеродинамични компенсатори в системата за управление на машината и едва след това хидравлични усилватели, което улеснява процеса на управление. Като част от модернизацията, извършена през 50-те години на миналия век, многоцелевите хеликоптери Ми-1 бяха оборудвани със система за външно окачване с товароносимост до 500 кг. Инструменталното оборудване, инсталирано на хеликоптера, беше подобрено, основната роторна главина беше сменена.
Общо по време на серийното производство на хеликоптера Ми-1 са разработени около 20 модификации, сред които могат да се разграничат следните:
• Ми-1У (GM-2, 1950)-учебен двуместен хеликоптер с двойно управление.
• Ми-1Т (1953)-с нов двигател AI-26V и увеличен ресурс до 300 часа, през 1954 г. е разработена арктическа версия на хеликоптера, предназначена за базиране на ледоразбивачи.
• Ми-1КР (1956), Ми-1ТКР-артилерийски наблюдатели за въоръжените сили на СССР.
• Ми -1НХ (1956 г., от 1959 г. носи името „Москвич“) - национална икономическа версия на хеликоптера. На базата на този модел са построени представителни версии на хеликоптера. Например през 1960-1968 г. такава машина е използвана от президента на Финландия Урхо Кеконен.
• Ми -1А (1957) - хеликоптер с единичен ресурс увеличен до 600 часа, както и агрегат за прикачване на допълнителен резервоар за гориво.
• Ми-3 (1954)-санитарна модификация на хеликоптера с четирилопатен ротор, по-удобна кабина, а също и окачени гондоли, предназначени за транспортиране на ранени и болни.
• Ми-1М (1957)-модернизирана версия на хеликоптера с увеличен експлоатационен живот, всесезонно оборудване и багажно отделение.
• Ми -1МГ (1958) - модификация на хеликоптера, който е получил поплавъчен шаси, той е бил използван на корабите на съветската антарктическа китобойна флотилия "Слава".
• Ми-1МУ, Ми-1МРК (1960)-учебни и разузнавателно-коригиращи версии на Ми-1М за въоръжените сили на СССР.
Медицинска версия на хеликоптера Ми-1
Може да се отбележи също, че през 1957 г. друга версия на модернизирания хеликоптер Ми-1Т е тествана в Съветския съюз. Този модел е бил военен телефон. На борда на хеликоптера бяха монтирани специални контейнери, вътре в които имаше отделения от телефонни проводници. Хеликоптерът може да постави телефонна линия с дължина до 13 километра за един полет. А през 1961 г. е разработена версия на вертолета Ми-1 с окачени оръжия. Това беше хеликоптер Ми-1МУ с картечници и неуправляеми ракети TRS-134. По-късно на един и същи хеликоптер са инсталирани ракетните системи Falanga-M и Malyutka. Такива хеликоптери обаче не бяха приети във въоръжението на Съветската армия поради липсата на ясно разбиране за необходимостта от бойни хеликоптери от висшето командване. Също в средата на 50-те години на миналия век в СССР е разработена палубна модификация на базата на многоцелевия хеликоптер Ми-1, който се различава по сгъваеми лопатки и опашна стрела, но мощността на двигателя не е достатъчна за повдигане на специализирано оборудване за търсене и оръжия с хеликоптера. Също така не беше възможно да се донесе хеликоптер V-5 (Mi-5) с газотурбинни двигатели към серията.
Пилоти за хеликоптера Ми-1
Известният пилот-изпитател Герой на Съветския съюз Гурген Карапетян, който по време на службата си е овладял 39 типа самолети и е летял на всички видове хеликоптери Mil, през 1960 г. печели шампионата на СССР по хеликоптери в Ми-1. Именно Ми-1 беше първият хеликоптер, с който летеше в Централния аеро клуб. До този момент, летейки само на планери и самолети, на многофункционален хеликоптер Ми-1, той веднага беше поразен от разликата в управлението на нов за него самолет, припомни Гурген Карапетян. „Ми-1 имаше съвсем различен начин на пилотиране, не всеки можеше да се справи с него, не всеки успя. Ако първият полет на новодошъл в летящия клуб беше вече в около 5-6, максимум 7 часа подготовка в самолета, тогава програмата за обучение на пилот на самолет с въртящо се крило отнема средно 12-15 часа, "Карапетян отбеляза в интервю за индустриалното списание на холдинга" Руски хеликоптери "." На хеликоптер Ми-1 Гурген Карапетян кацна на квадрат и зае трето място, а на следващата година стана шампион на страната.
Ина Копец, пилот от 1-ви клас, майстор на спорта от международна класа, каза: „Ми-1 беше отличен хеликоптер: маневрен, мощен и бърз за изкачване. При пилотирането обаче колата беше чувствителна и „остра“. Хеликоптерът изискваше много внимание от пилота, особено за самолетите от ранното производство, на които липсваха хидравлични усилватели. Беше много добре да се учи на хеликоптер Ми-1: всеки, който успееше да се научи да управлява тази машина, можеше да овладее всеки друг хеликоптер в бъдеще. По едно време правихме такива неща на "единици"! " Заслужава да се отбележи, че Ина Копец със сигурност има с какво да се сравни. Това е уникална жена -пилот, единствена в света, чието време на полет на различни модели хеликоптери надвишава 11,5 хиляди часа.
Ми-1АУ от DOSAAF в полет, снимка: aviaru.rf
Спомняйки си хеликоптера Ми-1, пилотът-изпитател на конструкторското бюро на Мил Гурген Карапетян разказа любопитна история. „Първият полет на хеликоптера се състоя на 20 септември 1948 г., на този ден пилотът Матвей Байкалов издигна роторката във въздуха. След него пилотът Марк Галай направи полет с хеликоптер. След кацането той издаде присъдата си: „Това нещо няма да лети“. Тогава заслужилият пилот -изпитател на СССР Марк Галай се обърка. Хеликоптерът летеше и летеше успешно. Последният хеликоптер Ми -1 беше официално изведен от експлоатация в Съветския съюз само 35 години след неговите думи - през 1983 година.
Експлоатация на хеликоптера Ми-1
Добрите летателни характеристики на многоцелевия хеликоптер Ми-1 бяха потвърдени от голям брой различни записи. Общо от 1957 до 1968 г. съветските пилоти поставят 27 световни рекорда на машината. Сред тях имаше три рекорда за скорост на полета (210, 196 и 141 км / ч) на дистанции съответно 100, 500 и 1000 метра, рекорди за обхват на полета - 1654 км и височина на полета - 6700 метра, както и 11 рекорда за жени.
Първата държавна поръчка за хеликоптер беше ограничена до производството само на 15 самолета. Първоначално съветските управляващи кръгове бяха доста скептични относно идеята за масово производство на нови самолети. Ситуацията обаче се промени напълно по време на Корейската война, след като СССР получи достатъчно информация за успешното използване на хеликоптери от американците. Ми-1 и неговите възможности бяха демонстрирани лично на Сталин, след което винтовертът влезе в мащабно производство.
Хеликоптер Ми-1А Аерофлот, снимка: aviaru.rf
Първата учебна ескадрила във ВВС, която се занимава с разработването на хеликоптери и обучението на пилоти, е сформирана в Серпухов в края на 1948 г. Първоначално ескадрилата използва хеликоптери G-3, създадени в конструкторското бюро на И. П. Братухин. Първите вертолети Ми-1 от предпроизводствената партида започват да влизат в ескадрилата в началото на 1951 г., тогава започва пробната експлоатация на вертолета Ми-1. В бъдеще хеликоптери от този тип започват да навлизат масово в подразделенията на Сухопътните войски, а по -късно и в отделни ескадрили на хеликоптери и летателни училища на СССР. Дълго време в Съветския съюз хеликоптерът Ми-1 беше основният тип тренировъчен хеликоптер.
През 1954 г. по време на маневри с използване на истински ядрени оръжия на полигона в Тоцк за първи път в историята хеликоптерите Ми-1 се използват като разузнавателни радари. В същото време някои от хеликоптерите Ми-1 бяха използвани в граничните войски, където бяха използвани за патрулиране на държавната граница. Огненото кръщение на съветските военни хеликоптери Ми-1 се състоя през 1956 г. Хеликоптерите са били използвани в Унгария, където са били използвани за комуникации, наблюдение на терена и евакуация на ранените. 12 години по-късно хеликоптери Ми-1 бяха използвани за същите цели в Чехословакия.
От февруари 1954 г. в гражданската авиация на СССР започва експлоатацията на "единици" на Мил. Няколко години по-късно Ми-1 се използва активно от Аерофлот на цялата територия на Съветския съюз. В същото време редовната експлоатация на хеликоптера Ми-1 и хеликоптера среден клас Ми-4 започва почти едновременно. Тези машини съставляваха доста успешен "тандем", взаимно допълващи възможностите си. Хеликоптерните „зайци“на „Аерофлот“са били използвани за превоз на хора и малки товари, доставка по пощата. От 1954 г. хеликоптерът започва да се използва в националната икономика на страната. Подобно на военните, хеликоптерите Ми-1 отдавна са се превърнали в основен хеликоптер за обучение на цивилни пилоти.
По време на експлоатацията на този хеликоптер няколко десетки Ми-1 от различни типове бяха загубени при различни авиационни инциденти. В същото време два експериментални хеликоптера се разбиха на тестовия етап през 1948-1949 г. При катастрофата, станала на 7 март 1949 г., загива пилотът-изпитател на конструкторското бюро на Мил Матвей Байкалов, който за пръв път лети с хеликоптер Ми-1 на 20 септември 1948 г. По -късно Михаил Мил ще говори за това: „истинският главен конструктор е този, който е в състояние да оцелее при първата катастрофа на своя самолет и да не се счупи“. В същото време Мил беше много притеснен от катастрофата и смъртта на пилота, той не се появи на работното място в продължение на три дни.
През годините хеликоптерите Ми-1 бяха широко използвани във въоръжените сили на Съветския съюз, Албания, Алжир, Афганистан, България, Унгария, Виетнам, Източна Германия, Египет, Индонезия, Ирак, Йемен, Северна Корея, Китай, Куба, Монголия, Полша, Румъния, Финландия, Чехословакия. Използвани са и от съветския граждански въздушен превозвач - компанията „Аерофлот“. Армейската модификация на хеликоптера Ми-1В беше активно използвана от КНР по време на полицейски операции, в допълнение към това машините бяха използвани от египетските и сирийските военни по време на военните действия срещу израелската армия. Последният хеликоптер Ми-1 в СССР беше официално изведен от експлоатация през 1983 г., но хеликоптерите Ми-1 продължиха да служат в армиите на някои страни по света дори през 90-те години. Случи се така, че именно многоцелевият хеликоптер Ми -1 - „заекът“на винтовия кораб - стана първият съветски сериен хеликоптер, прародител на цяла династия хеликоптери Мил, машината, която проправи пътя към руските хеликоптери в небето.
Полетни технически характеристики на Ми-1:
Габаритни размери: дължина - 12, 09 м, височина - 3, 30 м, диаметър на основния ротор - 14, 35 м, опашен ротор - 2, 50 м.
Теглото на празен хеликоптер е 1700 кг.
Нормално тегло при излитане - 2140 кг.
Максимално тегло при излитане - 2330 кг.
Електроцентрала - PD Progress AI -26GRF с мощност 575 к.с.
Максималната скорост на полета е 185 км / ч.
Крейсерска скорост на полет - 130 км / ч.
Практически обхват - 430 км.
Сервизен таван - 3500 м.
Екипаж - 1 човек, полезен товар - 2 пътници или 255 кг различни товари в кабината, на външни прашки до 500 кг.
