В -45 "Торнадо" - първият сериен американски реактивен бомбардировач. Историята на създаването на този самолет трябва да се брои от началото на четиридесетте години, когато най -технически развитите страни започнаха да проектират военни реактивни самолети. Германия бе безспорен лидер в това отношение. Германците успяват да построят няколко типа серийни самолети с реактивни двигатели, включително два бомбардировача. Единият е създаден от Arado, а другият от Junkers.
Лекият бомбардировач Arado Ag-234 излита през лятото на 1943 г. и това събитие не остава незабелязано в чужбина: Северна Америка започва да разработва свой собствен самолет за подобна цел, по-късно известен като B-45 Tornado.
Предварителните преговори между ръководството на Северна Америка и ВВС на САЩ през октомври 1943 г. изясниха характеристиките на бъдещия бомбардировач. През февруари 1944 г. конструкторите на компанията започват проектирането на нов самолет, който получава кода NA-130.
Според традицията, която се е развила във ВВС на САЩ, е обичайно да се разработват всякакви самолети на конкурентна основа, разбира се, и обещаваща реактивна машина не прави изключение. В допълнение към Северна Америка, компаниите Conver, Boeing и Martin са построили свои собствени бомбардировачи. Някои изследователи на историята на авиацията включват сред тях компанията Northrop с B-49, забравяйки, че този самолет е създаден като тежък бомбардировач и се конкурира с B-36. Изграждането на всички експериментални самолети беше платено от джоба на ВВС, въпреки че трябва да се отбележи, че тези средства бяха малки.
ВВС дадоха на фирмите пълна свобода, така че два четиримоторни (северноамерикански XB-45 и Conver XB-46) и два шестмоторни (Boeing XB-47 и Martin XB-48) бомбардировачи бяха подготвени за състезанието.
Дизайнът на северноамериканския XB-45 се оказа най-подходящ за изискванията на ВВС за средни бомбардировачи. Тази машина е създадена според дизайна на високо крило с право крило. Четири турбореактивни двигателя на компанията Allison J35 бяха поместени по двойки в гондоли под крилото. Екипажът включваше двама пилоти, щурман и стрелец.
През 1945 г. работата вървеше с ускорени темпове, дизайнерите работеха по 12 часа на ден. Но когато Втората световна война приключи, работата спря. Първият прототип на бомбардировача е подготвен за тестване едва през 1947 г. Демонтиран, той беше откаран във въздушната база Мурок, където всички първи американски реактивни двигатели бяха тествани в силно класифициран участък от тестовия комплекс. През пролетта на 1947 г. пилотите-изпитатели Джордж Кребс и Пол Бревър правят първото излитане на XB-45.
Първоначалната фаза на тестване премина безпроблемно. В края на годината към първия прототип се присъедини вторият, оборудван с катапултни седалки за пилотите. Навигаторът и стрелецът трябваше да напуснат бомбардировача през люковете. През декември втори самолет излетя от Дейтън и се насочи към Мурок. По това време фабриките вече се подготвяха за серийното производство на В-45.
Има една трагична страница в историята на бомбардировачите. На 20 септември 1948 г. първият прототип беше използван за тестване на новите самолетни двигатели J47-GE-7, които се планираха да бъдат монтирани на серийни превозни средства. Дж. Кребс и Н. Пакард бяха в пилотската кабина. По време на полета горивната тръба се срина и започна да налива керосин в нажежения двигател. Пилотът се опита безуспешно да свали пламъците, ускорявайки се при гмуркане. Осъзнавайки, че е невъзможно да се потуши огънят, пилотите продължиха да се изкачват и се канеха да напуснат самолета. В този момент двигателят избухна, отломките му унищожиха опашната единица, самолетът влезе в опашка и се разби.
Първата серийна модификация на бомбардировача Tornado е B-45A-1. Тъй като американската индустрия не можеше да се справи с необходимото производство на двигатели J47, които отидоха изключително за B-47 и F-86, по-малко мощните турбореактивни двигатели J35-A-9 или A-11 с тяга от около 2000 кг бяха монтиран на самолет от серия А-1.
Първото серийно копие на В-45А-1 отлетя за авиобазата Мурок в началото на 1948 г., където се свърза с експерименталния ХБ-45, за да завърши изпитанията. До края на годината фабриките успяха да произведат 22 самолета Tornado, но прехвърлянето им във ВВС се забави, поради липсата на необходимите средства от американското военно ведомство. Произведените В-45 са монтирани. Едва в средата на пролетта на 1949 г. въздушното командване успя да прехвърли тези самолети в 47 -то крило на лек бомбардировач.
Серийните бомбардировачи външно се различаваха от прототипите по модифицираните въздухозаборници на двигателите, оборудвани с отоплителна система, както и ново остъкляване на кабините. В допълнение, шасито на производствените превозни средства придоби две носови колела вместо едно голямо. За по -лесен достъп кабините на навигатора и стрелеца бяха оборудвани със сгъваеми стълби отстрани на фюзелажа.
"Торнадо" от първата серия може да носи до 4533 кг бомби на 1380 км и да има максимална скорост от 833 км / ч. Бомбеният отсек беше двусекционен. От самото начало се предвиждаше възможността за окачване в предната част на ядрена бомба. В задната част може да бъде окачен резервоар за 4800 литра гориво.
Нормалният боен товар беше 27 бомби с калибър 227 кг (общото тегло на товара достигна 3200 кг). Нулирането може да се извърши със скорост от 800 км / ч. Вратите на отсека за бомби бяха плъзгащи се, което направи възможно намаляването на въздушната турбуленция под него и улесняването на падането на бомбите при високи скорости.
Отбранителното въоръжение включваше две картечници Colt Browning M-7 12,7 мм, монтирани в конусен опашен обтекател. Общият боеприпас е 2400 патрона. Резултатите от бомбардировките са записани от камерата на Fairchild AK-17, която е монтирана на всяко превозно средство.
При следващата серийна модификация бяха инсталирани по-мощни турбореактивни двигатели от General Electric J47-GE-11 с тяга от 2350 кг при максимален режим и 2700 кг с помощта на система за впръскване на вода в компресора.
Основната външна разлика беше сенникът на пилотската кабина. По време на експлоатацията на фенерите на първите серийни машини се оказа, че в остъкляването често се появяват уморени микропукнатини, които влошават гледката, а също и нарушават плътността на пилотската кабина. Дефектът е отстранен по най -простия и достъпен начин - стъклото е подсилено със стоманена подвързия. Произведени са общо 47 самолета от варианта В-45А-5. Всички нови бомбардировачи станаха част от 47 -ото въздушно крило.
През 1947 г. започва проектирането на нова версия на самолета под обозначението B-45S-1. Серийното производство стартира през април 1950 г. Всички разлики от предишните модификации бяха скрити в дизайна на бомбардировача. В конструкцията на корпуса, с цел подсилване, е използвана нова алуминиева сплав с висока якост.
Инсталираните двигатели J47-GE-15 практически не се различават от предишните, промените засягат само горивната система. Сенникът на кабината беше подсилен отново. Обемът на резервоарите за гориво при върховете на крилата е увеличен до 4260 литра. Всички машини от серия "C" бяха оборудвани със система за зареждане с гориво по време на полет "Flying Rod". Приемното устройство е монтирано на върха на фюзелажа зад пилотската кабина. Общият брой на поръчаните В-45А-5 е 43 самолета, но вече по време на серийното производство на ВВС, поръчката е променена, изисквайки от компанията само 10 самолета в модификацията на бомбардировача, а останалите 33 в разузнавателната версия.
Скаутският нос е преработен. Сега кокпитът на навигатора нямаше никакво остъкляване. Опашната част на разузнавателния самолет беше оборудвана с запечатано отделение с климатик, за да се осигури работата на нова високопланинска камера и видеокамери. На първия RВ-45С-1 нямаше отбранително въоръжение, но по време на експлоатация на машините бяха инсталирани опашни пушки, оборудвани с радар ARG-30. B-45A-5 и B-45C-1 бяха оборудвани със същата стойка за пушка.
В допълнение към основните 4 модификации на "Торнадо" (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1), има и други, които имат конкретно предназначение.
И така, през 1951 г. четиринадесет V-45A-1 бяха преобразувани в тренировъчен TV-45A-2. Ревизията е направена в завода в Северна Америка в Нортън. Самолетите бяха улеснени чрез премахване на броня и отбранителни оръжия. По-късно няколко самолета от модификацията B-45A-5, които станаха известни като TV-45A-5, бяха преобразувани по същия начин.
Някои от тези машини бяха използвани и в ролята на теглещи самолети -мишени от фирма "Vout". Учебните самолети, които бяха създадени на базата на първите версии на "Торнадо", не отговаряха на всички изисквания към тях. Мощността на двигателя беше очевидно недостатъчна за такава машина, в резултат на което самолетът стана труден за управление. Следователно беше необходимо да се преоборудва по-късната серия B-45 в обучение. Те получиха името TV-45S-1 и успяха да се "задържат" в редиците до края на петдесетте години, а някои от TV-45S-1 излетяха във въздуха дори през 1962 г.
Няколко бомбардировача с модификации А и С са превърнати в специални В-45А и В-45С. Те бяха използвани като въздушно -дистанционни радиоуправляващи точки за самолети -мишени. Някои машини от семейство Торнадо са превърнати в летящи лаборатории. На един от тях бяха тествани двигателите на Westinghouse. На В-45А-5 в предния бомбен отсек е монтиран специален прибиращ се пилон, към който е прикрепен тестовият двигател. Навигаторът инсталира регистрационно оборудване и специални устройства.
Специална версия на В-45А-1 и А-5, които нямаха собствено обозначение, бяха предназначени за използване на ядрени оръжия. Бомбените отсеци и електронното оборудване на петдесет самолета бяха модифицирани за използване на тактически ядрени бомби Mk.5 и Mk.7. Модернизацията е извършена през 1951 г. Един от самолетите е назначен за известната атомна тестова група TG4925, която включва представители на всички носители на атомни оръжия, започвайки с В-29. Превозните средства от тази група пускаха атомни боеприпаси на полигоните в Невада и на атола Quijelin.
На 1 май 1952 г. от надморска височина от около 6000 м и скорост от 450 км / ч В-45 изпуска Mk. 7, с капацитет от около 19 Kt на депо в пустинята Невада. След завръщането, измерването на радиоактивния фон и проверката на системите беше установена пълната годност на „Торнадо“за атомна бомбардировка.
Превозвачите бяха прехвърлени на Британските острови. Малко по -късно Tornado е разположен в бази във Франция, Германия и Турция. Обхватът на полета на тези бомбардировачи даде възможност на американските ВВС да избират цели на територията на всяка европейска държава, която е част от Варшавския договор. През 1955 г. В-45 е заменен в Европа с новия бомбардировач Douglas B-66 Distroer.
Само разузнавателен "Торнадо"-RВ-45С-1 участва в Корейската война. Най-вероятно основната причина за ограниченото използване на първия реактивен тежък самолет на ВВС на САЩ беше съветският МиГ-15, който се биеше в небето на Корея. Страхът от неизбежни големи загуби принуди янките да ограничат използването на реактивен самолет "Торнадо". Изключително високата цена на самолета също играе важна роля в това (дори стратегическият B-29 беше много по-евтин).
Всички влезли в Корея RВ-45С-1 бяха събрани в 91-ото крило за стратегическо разузнаване, най-доброто разузнавателно звено в американските ВВС по това време. Освен „Торнадо“, той е летял с ВВ-26, РВ-50, ПС-36 и РВ-29.
Първите RВ-45С-1 започнаха да пристигат в Япония след началото на боевете. Базата за Торнадо бяха въздушните бази Мисава и Йокота.
В края на есента разузнавачите започнаха да извършват разузнавателни полети. Севернокорейските летища бяха определени като основни цели за разузнавателни реактивни самолети. RВ-45, бяха практически неуязвими за буталата Ла-9 и Як-9 и можеха безнаказано да изпълняват задачите си.
С появата на МиГ-15 обаче ситуацията се промени драстично. И така, през декември 1950 г. двойка МиГ-15 от 29-та ГИАП, състояща се от капитани А. Андрианов и А. Курносов, атакува и сваля RВ-45С-1 край Андонг. Екипажът на разузнаването се катапултира и е заловен от севернокорейски войници. Тази загуба обаче не се отрази на полетите на "Торнадо", тъй като само този реактивен разузнавателен самолет имаше способността да "извлича" севернокорейски летища от японските авиобази и в същото време имаше шанс да се върне обратно.
Други събития обаче показаха, че RВ-45 просто привлича севернокорейски изтребители. Например през април 1951 г. едно от торнадата лети за разузнаване на летища северно от река Ялу. По това време съставът на 64 -ия IAC се променя и американците следят всички движения на авиационните части. След като снима редица летища, RВ-45 започва да напуска опасната зона и по това време е подложен на обстрел от МиГ-15 от IAP 196. Не беше възможно да се свали разузнавачът от първата атака, а пилотът на "Мига" нямаше време да направи втори опит - при максимална скорост, с намаление, "Торнадо" отиде на юг от полуострова и се върна в основата му. Проверка след полет показа, че в резултат на нападението на МиГ камерите, разположени в средната част на фюзелажа, са напълно счупени и спасителната лодка е превърната в парцали. През същия месец пилотът на МиГ Н. Шеламанов успява да нокаутира друг RВ-45, който е принуден да направи аварийно кацане край Пхенян. Самолетът не подлежи на възстановяване.
Обобщавайки резултатите от Корейската война, американците напълно отричат загубата на Торнадо. Но на такива изявления не трябва да се вярва. Непряко потвърждение на факта, че янките са хитри, може да послужи като аварийно прехвърляне на два допълнителни RВ-45С-1 от Аляска до Япония, което стана първият трансатлантически полет на реактивни самолети. В същото време RV-45 беше зареждан два пъти във въздуха. Автомобилите изминаха разстоянието от 3640 мили за 9 часа 50 минути.
На 9 ноември 1951 г. се състоя поредната среща на RВ-45 с Migas. „Торнадо“летеше на височина 12 000 м, когато осем МиГ-15 го нападнаха наведнъж. Неопитността на пилотите на МиГ не им позволи да спечелят привидно лесна победа. Въпреки че МиГи изстреляха всичките си боеприпаси към разузнавача, RВ-45 се върна в базата без повреди.
По време на войната американското командване определи редица задачи, които бяха възложени на всеки тип техника. Например, RВ-29 и RВ-50, които първоначално проведоха стратегическо разузнаване, както през деня, така и през нощта, с използването на високоскоростни МиГ-15 в небето на полуострова, преминаха изключително към нощни полети. RV-45 имаше задача да наблюдава летищата, на които са базирани вражеските изтребители. На разузнавателни полети "Торнадо" летеше, като правило, през деня, много по -рядко - през нощта. В случай, че в небето се появи МиГ-15, американците се обърнаха и избягаха с максимална скорост към морето, тъй като на Мигам беше строго забранено да лети там.
RВ-45С-1 продължава да води разузнаване до самия край на войната, въпреки че от лятото на 1951 г. част от техните разузнавателни функции са прехвърлени на тактическите разузнавачи RF-80 и RF-86.
След Корейската война RV-45С продължава да се използва за разузнавателни полети в близост до границите на КНДР, Китай и СССР, понякога летящи във въздушното пространство на тези държави, което води до военни инциденти. По-специално, на 27 януари 1954 г. китайските МиГ-15 нападнаха РВ-45С-1, който наруши границата. Самолетът получи значителни щети и не достигна летището. Година по -късно, на 5 февруари 1955 г., китайските пилоти отново прихващат поредното Торнадо над Жълто море. Този път обаче американските F-86, които се притекоха на помощ на техния разузнавач, успяха да отблъснат атаката на Мигов, като нокаутираха два МиГа.
"Торнадо" B-45 / RВ-45 от различни модификации бяха на въоръжение във ВВС на САЩ от 1948 до 1958 г., след което постепенно бяха нарязани на метал. Последният излитащ самолет е B-45A-5, който лети през 1971 г. до мястото на Националния музей на въздуха и космоса на САЩ. Общо са произведени 142 В-45 от всички модификации.
