На 6 август Руската федерация отбелязва Деня на железопътните войски. За първи път този празник е установен със съответния указ на президента на Руската федерация през 1996 г., а през 2006 г. с нов указ на президента на Руската федерация „За установяване на професионални празници и паметни дни във въоръжените сили на Руската федерация беше приет. Железопътните войски играят много важна роля в осигуряването на отбраната и сигурността на руската държава повече от 160 години. В края на краищата Денят на железопътните войски е установен в памет на създаването на първите звена за защита и експлоатация на железопътната линия Санкт Петербург - Москва, което точно последва на 6 август 1851 г.
Началото на едно славно пътешествие. Военни работници и кондукторски компании
Историята на железопътните войски на Русия е пряко свързана с развитието на железниците в страната. През 1837 г. е открита първата в Русия жп линия Царское село, въпреки че преди това са предприети разработки в областта на железопътното строителство. И така, през 1833-1834г. баща и син Е. А. и аз. Черепанови проектират първия руски парен локомотив. Когато строителството на железопътната линия от Санкт Петербург до Москва приключи през 1851 г., се наложи създаването на въоръжени части, предназначени да охраняват и осигуряват непрекъснатата работа на железопътната линия. В същото време най -добрите представители на руската военна мисъл започнаха да мислят за използването на железопътната комуникация за транспортиране на военни части много по -рано. И така, през 1841 г. Н. С. Мордвинов предрича голямо бъдеще на железниците по отношение на преместването на военни части по обширната територия на Руската империя. През разглеждания период Главното управление на железниците и обществените сгради отговаря за транспортните връзки в Руската империя. Освен граждански институции, му бяха подчинени военноинженерни части, консолидирани в Корпуса на инженерите на железниците и Строителния отряд. Пряко подчинени на Главното управление бяха 52 отделни военно-работнически компании, които се занимаваха с осигуряването на защита на сухопътните и водните пътища, но отговаряха и за ремонта на пътища. Освен това имаше екипаж на охранителен борд, който дежури за защита на речните пътища - Волга, Ока, Кама, Вятка и Сура. Естествено, появата на железницата изискваше и създаването на специализирани военни части за нейното поддържане. Първоначално за службата по охраната на строителството на железницата Санкт Петербург-Москва бяха ангажирани военно-работнически компании, охраняващи сухопътен път с подобна посока.
След като през 1851 г. е завършено изграждането на железопътната линия Санкт Петербург - Москва, със специална заповед от Главното управление на железниците и обществените сгради са създадени 14 отделни дружини на военни работници, 2 кондукторски роти и 1 телеграфна компания. В първата диригентска рота служеха машинисти, помощници машинисти и топачи, във втората рота - главният диригент и диригент. Общият брой на персонала на диригентските компании беше 550 души. Телеграфната компания отговаряше за осигуряването на работата на телеграфа по цялата дължина на железопътната линия. Броят на телеграфната компания беше 290 души. Компаниите на военнослужещите се състоят от 3500 военнослужещи, които отговарят за осигуряването на защита на мостове, прелези и експлоатацията на гарите. Емблемата на звената беше символиката на отдела за комуникации - кръстосана брадва и котва. Така през 1851 г. се формират първите и многобройни части, които са прототип на бъдещите железопътни войски на Русия. Железопътното строителство в Руската империя обаче се сблъсква с множество пречки, свързани преди всичко с недостатъчното финансиране на индустрията. Тъй като строителните работи бяха извършени от представители на чуждестранни компании, те не се интересуваха от нуждите на Русия и много повече от собственото си обогатяване. Затова ръководството на страната беше принудено да премине към стратегия за задоволяване на нуждите от изграждането на железопътни линии от силите на военните части.
По-нататъчно развитие. Военни пътни екипи
През 1858 г. е сформирана първата военно -работеща бригада с обща численост 3500 военнослужещи. Тя веднага участва в изграждането на железопътната линия Санкт Петербург - Варшава. В допълнение към бригадата бяха създадени временни бригади за военнослужещи от подофицерите и редниците на действащата служба за решаване на проблемите с изграждането на конкретни обекти на железопътна комуникация, които бяха разпуснати след приключване на строителството. По-специално, през 1863 г. са създадени четири военно-работещи компании за изграждането на железницата Одеса-Паркан. Всички роти бяха подчинени на офицера от щаба, който се ползваше с правата на командира на отделен батальон. Командирът на отряда имаше двама офицери, касиер, одитор и служител на канцеларията. Освен това всяка рота включваше 550 редници, 12 подофицери, каптенармус, фелдшер, старшина на рота и командир на рота - офицер. С разгръщането на системното железопътно строителство стана очевидно, че няма смисъл да се сформират временни роти и бригади - в края на краищата редниците и подофицерите от тези подразделения имаха време само да разберат същността на тяхната служба, тъй като подразделенията бяха разпуснати. Затова беше решено да се премине към практиката за създаване на постоянни железопътни военни части. През 1864 г. започва формирането на военно -работнически бригади. За разлика от предшествениците си, те бяха постоянни и се преместваха от едно място на друго, когато се изграждаха нови железопътни линии. Размерът на военно -работната бригада е определен в седем роти, по 650 редници във всяка рота. Понякога части от сухопътните войски, предимно пехотата, също са участвали в работата по железопътното строителство, но военното ведомство постепенно се отказва от тази практика, тъй като участието в строителството на железници не позволява на пехотните части да провеждат напълно бойна подготовка, т.е. е, да ангажира основната си услуга. Най -търсената беше работата на бригадите на железопътните военнослужещи по време на строителството на железопътни линии в отдалечени райони на Руската империя - в Далечния Изток, в Централна Азия.
С нарастването на дължината на железопътната линия военното ръководство сериозно се замисли за организиране и рационализиране на транспортирането на големи военни контингенти по железопътен транспорт. През 1862 г. е приета съответна разпоредба, регламентираща процеса на транспортиране на войски и военнослужещи по железопътен транспорт. През 1866 г. е приет Наредбата за военните пътни екипи, които трябва да бъдат създадени в случай на война с армията на място. Военните пътни екипи бяха подчинени на инспектора на военните комуникации, който от своя страна беше подчинен на началника на щаба на армията. Екипът на военния път се състоеше от два отдела - технически и работник. Техническият отдел се състоеше от компетентни инженери и техници, пътни майстори и работници от различни специалности. Персоналът на отдела е нает съгласно заповедта на Министерството на железниците и е одобрен от Министерството на войната. Работният отдел беше укомплектован от военнослужещи от инженерните войски и пехотата, които нямаха специално обучение и бяха способни да извършват работа, която не изисква висока квалификация. Ръководството на отдела е назначено от Министерството на войната измежду офицерите от военноинженерната служба. Приблизително по същото време, когато се разработваха разпоредбите за военните пътни команди и за транспортирането на войски, военните работници, кондукторските и телеграфните компании, които съществуваха от десетилетие, бяха разпуснати. Министерството на войната беше изправено пред спешността на необходимостта от създаване на ефективна система за обучение на железопътни специалисти, способни да служат във военни пътни екипи в случай на мобилизация и избухване на военни действия. Всъщност към момента, в който се разглежда, руската армия нямаше такъв резерв поради липсата на организирана система за обучение на персонала.
През 1869 г. е разработен Наредбата за военните железопътни екипи, формирани по железниците в мирно време. Предполагаше се, че военните железопътни екипи в мирно време ще бъдат сформирани измежду способните по -ниски чинове на пехотни и инженерни части. 75% от личния състав на военните железопътни екипи трябваше да бъде набран от броя на пехотинците, 25% от личния състав от броя на сапьорите. Броят на военните железопътни екипи на 23 железници в страната беше определен на 800 души. В процеса на служба войници и подофицери усвоиха железопътни специалности, а след демобилизиране те бяха взети на специална сметка и в случай на война трябваше да бъдат мобилизирани и изпратени да служат във военни пътни екипи. По пътя военните железопътни екипи също се занимаваха със строителство на железопътни клонове, ремонтни и релсови работи. Също така бяха сформирани три казашки военни железопътни екипа, състоящи се от 100 донски казаци, които служеха на железниците Гряз-Борисоглебска, Ростов-Грушевская и Курск-Харков-Азов. Казашките екипи действаха по подобен график с обикновени военни железопътни екипи и казаците, които служеха в тях, в случай на война също трябваше да бъдат изпратени до военни пътни екипи. Конските казаци, в случай на избухване на военни действия, трябваше да защитават обектите на железопътната инфраструктура, да ги ремонтират и, ако е необходимо, напротив, да ги взривят, за да не стигнат до врага. Създаването на военни железопътни екипи имаше положително въздействие върху мобилизационната готовност на руската армия в областта на военните комуникации. Благодарение на дейността на военните железопътни екипи за сравнително кратко време беше възможно да се подготви впечатляващ контингент от подофицери и редници с железопътни специалности. През 1876 г. броят им е 2200. Така беше осигурен надежден и многобройен за онова време резерв от военни пътни екипи. В същото време военното ръководство решава да започне формирането на постоянни железопътни военни части, които биха могли да извършват големи обеми на строителство и ремонт на железопътни релси по време на военните действия.
Железопътни батальони в руско-турската война
Една от основните причини за преминаването към нова форма на организация на железопътните войски е предстоящата война на Руската империя с Турция, в близкото начало на която никой от ръководителите на военното ведомство няма съмнения.
Затова на Министерството на войната беше възложена задачата да създаде ефективни звена за поддържане и изграждане на железници, способни да действат на руско-турския фронт. Ситуацията се влоши от недоразвитието на железниците в районите, където се предполагаше, че ще действат руските войски. Неразвитието на железопътната инфраструктура от своя страна значително затруднява транспорта на войските и организацията на снабдяването им. Решаването на задачите за организиране на осигуряването на железопътна комуникация на потенциално фронтова територия изискваше от военното ръководство да рационализира обслужването на военно-железопътните команди. Основният недостатък на военните железопътни екипи беше недостигът на персонал: екипите изпитаха колосален недостиг на редовни офицери, а обучението на личния състав, въпреки че беше извършено на приемливо ниво, все още не се отличаваше с единство, тъй като всеки началник на военното пътно командване подготви подчинени в съответствие със собствените си възгледи за спецификата на службата. Необходимостта от универсализиране на обучението и осигуряване на състав от офицери, обучени от подофицери и войници, доведе до формирането на постоянни военни части под формата на железопътни батальони. Според ръководителите на военното ведомство именно батальонната форма на организацията отговаря най -добре на практическите нужди на железопътното строителство и службата за защита и ремонт на железопътната инфраструктура. Съгласно заповедта на военния министър от 12 ноември 1876 г. е сформиран военен пътен батальон, който скоро получава името 3 -ти железопътен батальон и е включен в 3 -та инженерна бригада.
Третият железопътен батальон се състоеше от две строителни и две оперативни роти. Първата експлоатационна рота беше фирмата на подвижния състав и тяговата служба, втората - фирмата на пътно -телеграфната служба. Броят на оперативните роти беше определен на 337 подофицери и редници всяка, броят на строителните фирми на 196 подофицери и редници всяка. Личният състав на железопътния батальон беше въоръжен с берданци, а машинистите, асистентите и стокерите бяха въоръжени с револвери. Военнослужещите от батальона бяха облечени в сапьорски униформи, но с букви "Ж" на презрамките. Набирането на железопътния батальон се осъществява чрез подбор на подофицери и редници, обучени във военни железопътни екипи и притежаващи съответните железопътни специалности. Офицерите също имаха специално обучение. Що се отнася до строителните фирми, те включват 5 железопътни инженери, 4 техници, пътни майстори, бригадири, пътници и други специалисти, необходими за организиране на строително -ремонтни дейности по железопътните линии. Строителните фирми имаха свои 4 парни локомотива, 34 вагона за персонал, 2 помощни вагона и 4 платформи, както и голям брой инструменти, необходими за извършване на ремонтни, възстановителни, строителни или ликвидационни работи по участъци от железопътната линия. Що се отнася до оперативните роти, те се състоят от 9 железопътни инженери, телеграфни служители, машинисти и техните помощници, кочегари, съставители на влакове, кондуктори, помощници началници на станции и други специалисти. Така батальонът обслужва 2 щабни офицери, 22 главни офицери, 23 цивилни служители, 1066 подофицери и редници и 31 цивилни работници. Така в Руската империя е създадена първата пълноценна военна част от железопътните войски, способна да изпълнява различни бойни задачи. През 1877 г. са създадени още два железопътни батальона.
Руско-турската война от 1877-1878 г. стана първото сериозно изпитание за руските железопътни войски. Авангардът на руската армия включваше 3 офицери и 129 долни чинове от 3 -ти железопътен батальон. Предполагаше се, че руските войски ще бъдат изпратени през територията на Румъния, но железниците на тази страна бяха в много лошо състояние, практически неподходящо за транспортиране на големи военни контингенти. Затова 3 -ти железопътен батальон беше хвърлен при възстановяването на железопътната линия между Кукутени и Яш, която беше измита от преливащи езера. В рамките на два дни железопътната услуга беше възстановена, докато румънските железопътни служби поискаха този обем работа да бъде завършен за две седмици. Така възстановяването на коловоза Кукутени-Яси беше първата „битка“на руските железопътни войски, която те издържаха с чест-също благодарение на титаничните усилия на войници и подофицери, които в условията на наводненията бяха в състояние за възстановяване на железопътната линия. Впоследствие, по време на войната, 3 -ти железопътен батальон неведнъж е участвал във възстановяването на железопътните линии и дори за изграждането на допълнителна писта на участъка Унген - Яси. Освен това железопътният батальон ремонтира подвижния състав, участващ в транспортирането на военни части през Румъния. Подофицери и редници от железопътния батальон бяха назначени за румънските влакове, което покриваше липсата на квалифицирани специалисти в румънското железопътно министерство. До май 1878 г. руски войници служеха на територията на Румъния, осигурявайки железопътната комуникация на тази страна.
По време на войната в Москва са сформирани 2 -ри и 4 -ти железопътен батальон. 2 -ри батальон е сформиран на 30 юни 1877 г. и незабавно изпратен на фронта - в Румъния. Ротите на батальона бяха използвани за охрана на влакове с товари по пътя за Букурещ, Браилов и други градове на страната. Строителни компании участваха в изграждането на клон Яси-Букурещ, заобикаляйки Пашкани. За да се увеличи капацитетът на румънските железници, беше решено да се изгради клон от Бендери до Галац, което батальонът успя да извърши само за 100 дни. Благодарение на изградената железопътна линия задачата за транспортиране на руската армия и нейното оборудване беше значително улеснена. При изграждането на клона са построени 15 станции, 300 моста и тръби. В периода от декември 1877 г. до ноември 1878 г. по пътя са транспортирани над 130 хиляди военнослужещи от руската армия. През януари 1878 г. се формира консолидирана рота измежду войниците и подофицерите от железопътните батальони, насочена към южната посока на железниците, а в края на април 1878 г. 3-ти батальон с пълна сила е изпратен в южната Турските железници. В края на 1878 г. 2 -ри и 3 -ти батальон са изтеглени на територията на Русия. До февруари 1879 г. експлоатацията на южнотурските железници е в ръцете на 4 -ти железопътен батальон, след което е прехвърлена в отговорните турски ведомства. През юни 1879 г. 4 -ти железопътен батальон е изтеглен на територията на Руската империя. Руско-турската война се превърна в бойно кръщение на железопътните военни части на руската армия и показа перспективите за тяхното използване в условията на съвременната война, убеждавайки военното ръководство в значението на железопътните войски за руската армия. Съоръженията на железопътната инфраструктура, построени от руски войници, впоследствие се експлоатират от румънския железопътен отдел.
Собствен железопътен полк EIV
През 1878 г. е сформиран 1 -ви железопътен батальон, чиито задачи са да изпълняват службата за осигуряване функционирането и опазването на железницата Санкт Петербург - Царско село, както и мобилната служба за защита на железниците по време на преминаването на царят и членовете на кралското семейство. Поради изпълняваните задачи 1 -ви железопътен батальон имаше правата на охранителни военни части и се отличаваше със специален режим на обслужване, най -добрите запаси. В същото време войници, подофицери и офицери от батальона практически не са участвали в изпълнението на задачите за изграждане на железопътни линии и защита на релси в други региони на Русия и по време на военни кампании. След края на руско-турската война броят на железопътните батальони е значително намален. Всъщност те се превърнаха в кадрови части, всяка от които се състоеше от командир на батальон, 4 командира на роти, чиновник, 6 подофицери, 2 ротни барабанисти и 83 войници. Офицерите от щаба и главните офицери на батальйоните бяха изпратени да продължат да служат в полевите и резервни пехотни части, а долните чинове бяха изпратени до железниците като обикновени работници. По този начин, въпреки успехите на железопътните войски в руско-турската война, в следвоенния период политиката на формиране на отряди всъщност доведе до значително отслабване на реалния боен потенциал на войските и ги сведе до преди войната ниво на военните железопътни команди - както по брой, така и по качество на обучението, и по отношение на нивото на военна дисциплина и сплотеност на личния състав. Министерството на войната всъщност прехвърли задачата за обучение на специалисти от железопътните части към отдела за комуникации, тъй като служителите на военното ведомство бяха убедени, че железопътните войски трябва да служат само за експлоатацията на железниците през военно време, а в мирно време цивилните отделът би се справил перфектно с тези задачи начини на комуникация. В тази връзка съществуваше постоянна нужда от реорганизация и модернизация на железопътните войски, включително в посока подобряване на качеството на обучение на личния състав на подразделенията. Нещо повече, подчинението на Централна Азия диктува необходимостта от развитие на железопътната комуникация в региона. Не беше възможно да се изгради и поддържа железопътна линия в Централна Азия без военни части - беше почти невъзможно да се вземат голям брой цивилни специалисти, готови да работят в „дивия регион“.
От Каспий до Самарканд
Необходимостта от изграждане на железопътна линия в Централна Азия беше продиктувана от икономически и военно-политически съображения. Първо, регионът беше много слабо свързан с Русия, което затрудни икономическия обмен и управление. Второ, без железопътна връзка, британците, чиито щабове и военни части бяха разположени в Индия, биха могли да получат предимства в региона. Изграждането на Транскаспийската железница е поверено на военното министерство, тъй като железницата е трябвало да бъде построена в условията на войната, водена от царското правителство срещу туркменските племена, населяващи Закаспийския регион. За изграждането на железницата през 1880 г. е сформиран 1-ви резервен железопътен батальон, който се състои от 4 роти и 1069 подофицери и войници. Въпреки това, в процеса на набиране на батальона, командването се сблъска с тотален недостиг на квалифициран персонал. Дори за попълването на една рота от батальона нямаше подходящия брой подофицери и войници, което изискваше участието на военни от пехотните и инженерните войски. На 14 май 1880 г. от Москва е изпратена 1 -ва рота на полка, а набирането на батальона е завършено едва на 25 декември 1880 г., след което батальонът е изпратен и в Централна Азия, за да започне работа по изграждането на Транскаспийска железница. Към батальона бяха назначени инженери на Министерството на железниците, които набързо бяха удостоверени като военнослужещи и записани в батальона. Освен това батальонът беше придружен от багери - цивилни, наети в централните руски провинции измежду безработното селско население. Изграждането на Транскаспийската железница се превърна в следващата, след руско-турската война, страница на славната военна писта на железопътните войски на Руската империя.
Изграждане на пътеката. Военен влак на Руската императорска армия в Азия, илюстрация от "Патриот", 6 март 1904 г.
В рамките на четиридесет дни работа, до 5 октомври 1880 г., са построени 23 километра широколинейни до Molla-Kara и 37 километра теснолинейни до Kyzyl-Arvat. По време на строителството на пътя железничарите се сблъскват с много трудности, на първо място, с липсата на източници на чиста вода и климатичните промени. По метода „опит и грешка“железопътният батальон усвои спецификата на експлоатацията на коловоза в пустинята. Естествено, успехите на Русия в железопътното строителство в Централна Азия доведоха до негативна реакция от страна на британците, които се опасяваха от по -нататъшно укрепване на позициите на Руската империя в региона. Лондон, действащ чрез лобито си в Санкт Петербург - руската „пета колона“- успя да получи от царското правителство решение за спиране на по -нататъшното строителство, след което работата беше спряна, а железопътният батальон се съсредоточи върху осигуряването на функционирането и защита на изградения участък от пътя за Кизил-Арват … Въпреки това, когато отношенията между Русия и Великобритания, поради сблъсъка на интереси в Централна Азия и Афганистан, ескалираха до краен предел и възникна заплахата от истинска война с Англия в Централна Азия, правителството на Руската империя реши да възобнови прекъснато строителство на ж.п. Задачите за изграждане на пътя са възложени на сформирания 2 -ри Закаспийски железопътен батальон. Функционалността на батальйоните беше разделена - 1 -ви Транскаспийски железопътен батальон беше отговорен за обслужването на вече изградените участъци от коловоза и приемане на нови участъци за експлоатация, а 2 -рият Транскаспийски железопътен батальон пое основните задачи по изграждането на железопътна линия в трудната условията на региона на Централна Азия. През декември 1886 г. строителството на железопътната линия с дължина 806 км до Амударя. е завършен, след което железопътният батальон преминава към изграждането на мост през Амударя. Сложните мостови работи отнеха четири месеца. На 15 май 1888 г. е пусната железопътната линия от Каспийско море до Самарканд. Най-важната роля в изграждането и пускането му, а по-късно и в осигуряването на непрекъснато функциониране, изиграха Транскаспийските железопътни батальони.
Отиване до железопътната бригада
Междувременно в европейската част на Руската империя през 1885 г. е създадена отделна железопътна бригада, която включва и трите железопътни батальона. В същото време военното ръководство беше озадачено от оптимизирането на структурата на батальйоните във военно и мирно време. Според военновременните държави железопътният батальон е трябвало да включва две строителни и две оперативни роти, 25 офицери, 5 чиновници и 1112 долни чинове. В мирно време структурата на железопътния батальон се определя в две строителни, две оперативни и една кадрова рота (по време на войната вторият батальон е разположен на неговата база), но броят на личния състав е намален до 652 войници и 3 служители с същия брой офицери от 25 души. При бригадата и батальоните се създават бригадни и батальонни училища, в които започва подготовката на специалисти по различни военни железопътни специалности - строителство, тяга, движение, телеграф и подривен бизнес. Полицаите понякога са изпращани по железниците, за да повишат квалификацията си. Обучението на персонала на батальона се извършва на специален полигон в Барановичи. По пътя с обучението на личния състав батальйоните на железопътната бригада участваха в изграждането на клонове на железниците и осигуряване на транспортирането на военни контингенти по железопътен транспорт по време на военни учения. В същото време правителството, заинтересовано да спести пари, използва труда на войниците от железопътните батальони за печалба, което обяснява и честото участие на батальйоните в процеса на изграждане на нови железопътни линии. През 1890гСъздадена е комисия за проучване на положението в железопътните войски, по мнението на чиито членове обучението на войските се извършва на недостатъчно ниво и изисква отпускане на отделна железница за обучение на войници и подофицери. Но правителството не успя да осигури финансиране за изграждането на учебната железница, така че идеята на комисията така и не беше реализирана.
През същата 1890 г. са предприети нови мерки за рационализиране на положението в железопътните войски. В съответствие с Правилника за полевото командване на войските във военно време, в случай на война, общото ръководство на железопътните войски трябваше да се извършва от началника на военните съобщения на армията, подчинен на началника на щаба на армия, а по специални въпроси, подчинени на началника на железопътния отдел на щаба на главнокомандващия. Под ръководството на военните комуникации на армията функционира полевата пътна администрация, която отговаря за строителството и ремонта на пътища. На разположение на началника на полевата пътна администрация бяха железопътни батальони, оперативни екипи и звена за защита на железниците. В същото време се формират нови военни части на железопътните войски. И така, през 1895 г. е сформиран 1 -ви Усурийски железопътен батальон за извършване на работа по изграждането на Южноусурийската железница, а през 1903 г. - 2 -ри Усурийски батальон. На базата на два батальона е създадена Усурийската железопътна бригада, която изпълнява важни функции при изграждането на железопътна линия от Владивосток до реката. Амур. През 1903 г. са сформирани 4 батальона на Заамур, обединени в Заамурската железопътна гранична охрана, чиито задължения включват защитата и експлоатацията на Китайската източна железница (CER). В Централна Азия на базата на Транскаспийските батальони е създадена туркестанската железопътна бригада. Последното звено се отличаваше с това, че включваше полевата железопътна компания Кушкин, която обслужваше полевата преносима железница - уникално средство за комуникация. Впоследствие в Източен Сибир се образуват подобни компании - железопътните компании на Амур и Иркутск. До началото на ХХ век. важи и формирането на система за военно образование за офицери от железопътните войски.
Преди това попълването на офицерския корпус се осъществява чрез преместване на офицери от инженерните войски, но само 40% от офицерите от железопътните войски имат техническо образование. Затова през декември 1903 г. в Туркестанската железопътна бригада е основано специално офицерско училище, което офицери, които нямат специално железопътно образование и служат в редиците на железопътните войски, са задължени да завършат. Всяка година училището завърши 6 пътни служители, 5 ремонтни и 4 тягови. Училището организира изучаването на шест предмета - правилата на железопътния трафик, механиката на парата и подвижния състав, устройството на железниците и изкуствените конструкции, строителното изкуство и архитектура, механиката и водоснабдяването, железопътната хигиена. Преподавателският състав на училището беше нает от офицерите на туркестанската железопътна бригада с подходящо образование и опит в обслужването, както и от инженерния персонал на Администрацията на Транскаспийската железница. Така системата за обучение беше значително подобрена не само за войници и подофицери, но и за офицери от железопътните войски, които нямат специализирано или техническо образование.
- Заамурска железопътна бригада
В началото на ХХ век. Руската империя притежаваше много голяма и една от най -добрите железопътни войски в света. Като част от руската армия имаше 12 железопътни батальона, обединени в 4 железопътни бригади. Железопътната бригада Барановичи отговаряше за европейската част на Русия и за бойната подготовка на личния състав за всички бригади. Железопътната бригада на Туркестан осигуряваше експлоатацията и защитата на Транскаспийската железница, Усурийската - Усурийската, а Заамурската - Китайско -източната железница. Една от най -ефективните беше бригадата на граничната охрана на железопътната линия Заамур, на която след въстанието на боксьорите в Китай беше поверена защитата на китайската Източна железница. Бригадата се състоеше от шест роти по 325 войници и подофицери всяка. За комплектоването на всяка рота бяха отделени 125 души от железопътните и сапьорните части и 200 души от пехотните части, разположени на територията на Амурския военен окръг. Отделите на бригадата бяха разположени в Манджурия и изиграха ключова роля в осигуряването на функционирането на китайската Източна железница по време на Руско-японската война от 1904-1905 г. Като се има предвид недостатъчното развитие на железопътната комуникация на руско-китайската граница, железопътните войски изиграха решаваща роля за осигуряването на транспорта на руската армия и нейните доставки по време на руско-японската война. Военните действия принудиха военното ръководство да помисли за по -нататъшно подобряване на контрола над железопътните войски.
По -специално, през октомври 1904 г. Военният съвет решава да сформира специална категория железопътни войски, която включва всички действащи железопътни батальони. Второ, персоналът на железопътните войски трябваше да се извършва от възпитаници на инженерно училище и офицери от други военни клонове, при условие че те имат висше или средно техническо образование. От юрисдикцията на Главното инженерно управление железопътните войски са пренасочени към Генералния щаб на армията. Също така беше създаден единен състав на железопътните войски за мирно и военно време и беше подчертана необходимостта от провеждане на обучение на личния състав на войските на специален полигон и специална военна железница. Можем да кажем, че през годините на руско-японската война се формират представи за функционалността на железопътните войски по време на военни операции. Тя включваше: разузнаване на комуникационни линии на вражески войски, възстановяване и експлоатация на железници, освободени от вражеските войски, изграждане на железопътни линии от главни железопътни линии до разположението на армейските части, организиране на експлоатацията на железопътни линии по време на война, охрана на железници и подготовка за отбраната на мостове и други инфраструктурни съоръжения, евентуално разрушаване на железницата в случай на отстъпление. Въпреки факта, че за Русия като цяло руско-японската война донесе само разочарование, тя помогна на железопътните войски да осъзнаят собствените си недостатъци и предимства. Именно по време на Руско-японската война се осъществява окончателното проектиране на железопътните войски, които ще участват в много по-глобалната Първа световна война.
