Лесен ли е за полет тилтроторът V-22 Osprey? Мисля, че мнозина биха се заинтересували как подобно нещо обикновено се носи във въздуха. Но откъде знаеш? Малко вероятно е корпусът на морската пехота на САЩ да бъде толкова мил, че да допусне чужди пилоти от неприятелски страни за дръжката на това превозно средство.
Независимо от това, има някаква възможност да погледнем на това чудо на технологията през очите на пилот. Успях да намеря интересен доклад на Скот Трейл, защитен в Университета на Тенеси през май 2006 г., в който той разгледа особеностите на пилотирането на V-22 на инструменти (инструментални метеорологични условия, IMC), тоест при лошо време условия. Тази работа е написана въз основа на поредица от тестови полети и има за цел да определи коя конфигурация е най -подходяща за такива полети и колко лесно е да се управлява тилтроторът.
Това, разбира се, е неофициален протокол от теста, но това е добре за нас. По принцип статията ще следва този доклад.
Малко за тилтротора
Основната характеристика на тилтротора е, че двигателите му са разположени в две въртящи се гондоли, монтирани в краищата на крилата. Те могат да променят позицията си в диапазона от 0 до 96,3 градуса (тоест на 6, 3 градуса назад от вертикалното положение). Наклонът на гондолата има три режима: около 0 градуса - самолетен режим, от 1 до 74 градуса - преходен режим и от 74 до 96 градуса - вертикален режим на излитане и кацане.
В допълнение, тилтроторът има двукилово кормило, флаперони (крила на елерони) на крилата, които могат да работят както като клапи, така и като елерони. Витлата в режим на вертикално излитане и кацане могат да се накланят и в този режим полетът се контролира от наклона на витлото и разликата в наклона на винта (при преместване в позиция на мотора на двигателя от 61 градуса, наклонът на витлото е ограничен до 10% на нормално и постепенно намалява до нула в самолетен режим; разликата в наклона се деактивира при скорост над 61 възела или когато позицията на гондолата е по -малка от 80 градуса); но и в преходен режим, управлението се осъществява едновременно чрез разликата в наклона на витлата, флапероните и кормилата. Винтовете са регулируеми за ъгъла на монтаж, стъпката и равнината на въртене. Във вертикалния режим на полет се използва стъпката на витлото (намалява до нула, когато гондолите на двигателя са позиционирани от 80 до 75 градуса) и разликата в стъпките на витлата (максимумът до позицията на гондолата на двигателя е 60 градуса и при скорост 40 до 60 възела намалява до нула).
Tiltrotor може да кацне не само вертикално, но и с пробег, като самолет. В този случай минималният ъгъл на наклон на гондолите на двигателя трябва да бъде 75 градуса, шасито се освобождава със скорост 140 възела, а максималната скорост на кацане е 100 възела.
Органите за управление на наклонника обикновено са подобни на тези на хеликоптери и самолети: дръжката, която контролира височината и въртенето, педалите за завой (за разлика от хеликоптера, те контролират завоя на кормилата), дръжката на двигателя за лявата ръка. Положението на гондолите на двигателя се контролира от колело, монтирано на ръкохватката под палеца на лявата ръка. Точно това не е в самолета или на хеликоптера.
Тилтроторът има система за автоматично управление, която постоянно поддържа стабилизирането на позицията на тилтротора в полет.
Управляемост в различни режими
Как се държи в различни режими на полет?
Самолетен режим, позиция на гондола 0 градуса, скорост 200 възела - управление на самолета, скорост поддържана на 2 възела, насочване в рамките на 3 градуса, надморска височина в рамките на 30 фута.
Режим на преход, позиция на гондола 30 градуса, скорост 150 възела - органите за управление са същите като в самолетен режим, но Трейл забелязва забележима вибрация и изкачване от около 30 фута при завиване.
Преходен режим, позиция на гондолата 45 градуса, скорост 130 възела - вибрацията се увеличава, но не влияе върху управлението; от друга страна, наклонът стана по -малко предсказуем, скоростта се колебаеше между по -малко от 2 и повече от 4 възела от желаната, а височината варираше от спускане от 20 и изкачване на 60 фута.
Режим на преход, позиция на гондола 61 градуса, скорост 110 възела - наклонът е добре контролируем, скоростта е по -малка от 2 възела и повече от 2 възела от желаната, височината се колебае по -малко и повече от 20 фута от желаната. Но Трейл отбеляза силна вибрация.
Режим на хеликоптер, позиция на гондола 75 градуса, скорост 80 възела - наклонът е по -контролируем и по -чувствителен, по -малко се отклонява от желаните параметри на полета (скорост в рамките на 2 възела, насочване в рамките на 2 градуса, надморска височина в рамките на 10 фута), обаче в този режим възниква силно плъзгане.
Има и други интересни характеристики на пилотирането. Оказа се, че тилтроторът се изкачва и спуска най -бързо, когато гондолите са на 45 градуса: при катерене - 200-240 фута в минута, докато се спуска от 200 до 400 фута в минута. Но пилотирането на тилтротор е трудно, изисква се повече опит, отколкото в други режими на полет. V-22 може да се изкачва и спуска още по-бързо, до 1000 фута в минута, като пилотът се нуждае от помощта на командира.
Общото заключение на Trail е следното. Тилтроторът е предимно много добър в манипулирането и по скалата за оценяване на качествата на манипулиране, повечето маневри не изискват пилотна намеса или изискват минимална намеса (HQR 2-3). Въпреки това, с ъгъл на гондола от 45 градуса, както и комбинация от смяна на ъгъла на гондолата и маневриране, управлението става по-трудно и маневри изискват умерена до значителна пилотна намеса (HQR 4-5).
Характеристики на подхода
По време на изпитанията бяха разработени още няколко режима на полет по инструменти, по -специално подход и неуспешен подход за кацане със загуба на един двигател (в експериментите той беше симулиран чрез ограничаване на тягата до 60% от максимума).
Подходът за кацане от самолетен режим създава известни трудности за пилота, който трябва да следи надморската височина, курса, скоростта и ъгъла на гондолите и да реагира на промените при промяна на позицията на гондолите, особено когато ъгълът от 30 градуса премине. С ъгъл на гондола от 30 градуса и скорост от 150 възела, шасито все още не може да бъде удължено, така че пилотът трябва бързо да повдигне гондолите до ъгъл от 75 градуса и да забави до 100 възела. В този момент възниква приплъзване и е необходимо да се държи наклонът на курса, както и да се компенсира повдигането на автомобила, което се случва, когато ъглите на гондолата са от 30 до 45 градуса. След като влезе в режим на хеликоптер, пилотът трябва да повдигне носа и да увеличи тягата до максимум, за да намали скоростта на спускане.
При подхода пилотът може да премести гондолите на 61 градуса при 110 възела, като наклонът набира 50 до 80 фута височина и 10 възела са по -желани. Появяват се и странични вибрации, които разсейват пилота. Въпреки това, в тази конфигурация, тилтроторът е по-лесен за управление, по-стабилен и поддържа скорост в рамките на 2-3 възела от желаната. Скоростта на потъване се контролира добре от тягата. От тази конфигурация е най -лесно да преминете към конфигурацията за кацане, за която е достатъчно да отпуснете 10 възела и да повдигнете гондолите с 14 градуса.
Възможно е също така да се преместят гондолите на 75 градуса по време на полет и да се започне приближаването при 80 възела. В този случай тилтроторът може спонтанно да се отклони от курса с 1-2 градуса, което трябва да се компенсира. Тази конфигурация позволява по -точен избор на точка за кацане и кацане.
В случай на неуспешен подход за кацане със загуба на един двигател, пилотът трябва незабавно да премести гондолите в позиция 0 градуса (първоначалните позиции на гондолите от 30 и 45 градуса бяха отработени), в който случай наклонът ще загуби 200 фута надморска височина. Изкачването е възможно само при преминаване към самолетен режим. С първоначалната конфигурация на гондоли от 61 градуса, преминаването към самолетен режим в случай на неуспешно кацане става много трудно, тъй като наклонът става чувствителен към промени в ъгъла на гондолите. Пилотът трябва да движи гондолите много внимателно, за да не ускори спускането, а тази маневра изисква разстояние от поне 8 мили; по време на маневрата превозното средство губи 250 фута височина.
Предимства и недостатъци
Доколкото може да се прецени от описанието на управлението на наклона, основната трудност се крие във факта, че пилотът трябва не само да може да лети в самолет и хеликоптер, с прости думи, но и да превключи от едно пилотиране режим към друг своевременно, когато позицията на гондолите се променя, а също така полагат повече усилия при пилотиране в преходни режими, особено при ъгъл на гондола от 75 градуса, когато наклонът става твърд в манипулирането и придобива склонност да се плъзга.
На някои места тилтроторът е нелогичен в управлението. В по -голямата си част пилотите летят с него в самолетен режим, но фактът, че при приближаването и преминаването към конфигурация на хеликоптер е необходимо да се даде пълна тяга, докато самолетът изисква подреждане на тягата по време на кацане, това изисква известни умения и навик за пилотите.
Всяка кола има своите предимства и недостатъци. Недостатъците на тилтротора включват факта, че той почти няма авторотация в режим на хеликоптер (това е, но лошо: скоростта на спускане за авторотация е 5000 fpm), което значително улеснява пилотирането на хеликоптер. Въпреки това, наклонът има крила с тяхната способност за повдигане и плъзгане (аеродинамично качество - 4,5, със скорост на спускане 3500 fpm при скорост от 170 възела), в комбинация с различни ъгли на гондолата, това може да даде интересни ефекти като едновременно изкачване и скорост с позиция на гондолата на 45 градуса. Опитен пилот може да променя режимите на полет, като променя ъгъла на наклона на гондолата (максимум 8 градуса в секунда, тоест пълният завой от 0 до 96 градуса отнема 12 секунди). Например, прехвърлянето на гондоли от 30 на 45 градуса става почти мигновено, за малко повече от секунда, и този режим ви позволява рязко да наберете надморска височина и скорост, което може да се използва например при избягване на обстрел от земята.
Като цяло за опитен пилот това е много добра кола с допълнителни възможности, които липсват както на самолета, така и на хеликоптера. Но за начинаещ това е трудна машина. Разбира се, можете да научите, за да пилотирате това чудо на технологиите. Това обаче изисква по -дълго обучение (учебната програма на Корпуса на морската пехота на САЩ има 180 дни обучение за пилоти), а полетът изисква повече внимание на пилотите.
