Практиката за привличане на чужди разработки за развитие на техния собствен технологичен капацитет, за която говорихме в първата част на историята, беше широко разпространена в царска Русия.
Помислете за примера за снабдяване на руската армия с оскъдни превозни средства. До август 1914 г. Руската империя разполага с малко над 700 превозни средства, използвани за нуждите на военните. Руско-балтийският вагонен завод може да произвежда не повече от 130 автомобила годишно, докато по-голямата част от тях са леки автомобили, които са малко търсени от армията. В резултат на това няколко години по -късно трябваше да се обърна за помощ към западни колеги, чиято автомобилна индустрия беше много по -съвършена. Комисията за поръчки под ръководството на командира на резервната автомобилна компания полковник Пьотър Иванович Секретев заминава за Великобритания през септември 1914 г., за да попълни армията с нова техника.
Планирахме да закупим камиони, автомобили, специално оборудване, както и бронирани автомобили. Прави впечатление, че сред специалните изисквания на руската комисия беше наличието на брониран покрив и две картечници, въртящи се в различни кули. В онези дни нито Франция, нито Англия можеха да предложат нещо подобно в завършен вид и само с Остин Мотор екипът на Петър Секретев успя да се споразумее за разработването на брониран автомобил с необходимия дизайн. Всъщност само 48 австинци отговарят на изискванията на руската армия - във Франция те вече трябваше да купят това, което имат. А имаше само 40 бронирани „Рено“с отворен покрив и един картечница.
Защо тази история предхожда историята на танкостроенето от съветския период? Тя ни позволява да разберем фундаменталната разлика в подходите на правителството на Николай II и младата съветска република. Ако в първия случай основната цел беше просто да се насити катастрофално изоставащата армия с военна техника, то в СССР те се опитаха да закупят технологии и образци, достойни за заемане, а понякога дори и направо копиране. И ако сравним ефективността на мисиите на Инокентий Халепски (екипът му отиде да закупи бронирани машини за СССР през 1929 г., както се разказва в първата част на историята) и Петър Секретев, се оказва, че царският полковник е много повече "успешно" - общо 1422 превозни средства са закупени в Европа … Не бяха направени обаче опити за намаляване на качественото и количественото изоставане от Запада в автомобилните технологии в царска Русия.
Овладяването на бронирани превозни средства, придобити в САЩ и Европа в Съветския съюз, продължи със скърцане - нямаше достатъчно квалифицирани специалисти или подходящо технологично оборудване. Отделен проблем бяха умишлено невъзможните задачи, които ръководството на страната изпълняваше пред заводите. Каква беше причината за това? На първо място, при спешната необходимост от мобилизиране на военното производство - повечето развити чужди държави разглеждаха младата съветска република като опасна почва за „комунистическа чума“. Също така не може да се отхвърли специалният подход на ръководството на СССР към формирането на работни планове. Веднъж Сталин пише на Ворошилов за това:
„… По отношение на танковете и авиацията, индустрията все още не е успяла да се преоборудва правилно във връзка с новите ни задачи. Нищо! Ще натискаме и помагаме - те ще се адаптират. Всичко е в това да държите добре познати индустрии (главно военните) под постоянен контрол. Те ще се адаптират и ще изпълнят програмата, ако не 100%, то 80-90%. Не е ли достатъчно?"
Резултатите от този подход бяха постоянни нарушения на държавната отбранителна поръчка, голям дял производствени дефекти, както и авариен режим на работа. Естествено, за неизпълнение на недостижими планове предварително, съответните структури търсеха и бяха признати за виновни с всички последвали последствия.
В тази връзка историята на овладяването на производството на танка Т-18 (MS-1) в завода „Болшевик“в Ленинград през първата половина на 1927 г. ще бъде много забележителна.
Мястото за сглобяване на модернизираната версия на френския Renault FC-1, чийто дизайн се отнася до времената на Първата световна война, не е избрано случайно. Преди това на болшевика вече бяха направени самолетни двигатели и трактори и нямаше опит. Именно тук в специален цех се появява първото специализирано танково производство в СССР, което по -късно е трансформирано в завод № 174 на име К. Е. Ворошилов. Специален танков магазин обаче е построен едва в края на 1929 г., а преди това Т -18 трябваше да бъде сглобен практически на коляното - върху изключително износена техника от царските времена. През 1927-1928г. Успяхме да произведем само 23 резервоара, използвайки тази технология с кръгово движение, а за следващата финансова година бяха добавени още 85 превозни средства с голямо закъснение. Властите не харесваха такова темпо и беше решено част от производството на танкове да се прехвърли в Перм, в машиностроителния завод в Мотовилихински, който преди това се занимаваше с производство на оръдия.
Но поради "малкия брой технически персонал за изграждане на танкове" нищо разумно не се получи от това. Те осъзнават това едва през 1931 г., когато Революционният военен съвет решава:
„Не давайте повече танкови заповеди на Мотовилиха.“
ОГПУ осъзнаха това още по -рано и започнаха да действат. В случай на саботаж беше арестуван началникът на Главното военно-промишлено управление Вадим Сергеевич Михайлов, който имаше звание генерал-майор още преди революцията. Заедно с него до октомври 1929 г. бяха разследвани 91 души, които бяха обвинени в създаването на контрареволюционна организация, целяща да наруши отбраната на страната, като саботира военната индустрия. Пет разследвани лица, включително В. С. Михайлов, бяха застреляни, а останалите бяха дадени различни срокове на лишаване от свобода. Всъщност от края на 20 -те години борбата срещу саботажа във военната индустрия като цяло и по -специално в танкостроенето се превърна в неразделна част от появата на млада индустрия. И тази тема, разбира се, изисква отделно проучване и разказване.
Инч към метър
Най -сериозният проблем при овладяването на производството на „творчески преосмислени“образци на чужда технология беше преобразуването на инчовата измервателна система в метричната. Първо, това беше дълъг процес, отнемащ много време в условията на постоянна надпревара за количество. И второ, дори ако преизчислението е извършено правилно, все пак имаше грешки. Беше необходимо да се преобразуват инчове в метрични единици със закръгляване нагоре или надолу, което, разбира се, се отрази на качеството на производството на възли и части. Строителите на танкове, когато усвояваха производството на резервоари от серия BT, първоначално решиха да не превеждат чертежи в сантиметри и милиметри, за да спестят време. Това до голяма степен се дължи на сериозните проблеми, с които се сблъскаха инженерите, когато овладяваха производството на първата серия Т-26. С тази машина, която беше базирана на базата на 6-тонния "Vickers", като цяло имаше много трудности. Първите копия излязоха от завода в Ленинград през 1931 г., докато правителството първоначално включи половин хиляда бронирани превозни средства в плана за годината. Естествено беше невъзможно да се събере такъв гигантски обем, така че летвата беше спусната до 300 резервоара, които също не бяха сглобени. Съседните предприятия не вървяха в крак с доставката на компоненти и първите петнадесет Т-26 бяха заварени от обикновена стомана-заводът в Ижора не успя да произведе висококачествена броня. Куршум за бронебойна пушка прониква в такъв танк от разстояние 200 метра. Когато в началото на 1932 г. те нахлули в завода в Ижора с чек, се оказало, че процентът на отхвърлянията по време на циментирането на бронираните плочи достига 90%! Провалът се случи и с оптични устройства - във вътрешната индустрия по онова време просто нямаше технология за производство на аналози на британски забележителности. Затова решихме да инсталираме конвенционални устройства за механично насочване. Танковите двигатели също бяха слаба точка в производствената верига, което ги принуди да бъдат закупени отново от британците. В същото време цената на първите съветски Т-26 беше два пъти по-висока от тези, закупени във Великобритания! В резултат на това всичките 15 от първите „небронирани“танкове бяха оставени като учебни пособия за танкови училища и общо до края на 1931 г. беше възможно да се съберат 120 превозни средства, от които само 100 бяха разрешени за военна операция. Ръководният екип традиционно приписва лъвския дял от всички производствени недостатъци на подривната дейност на враговете на хората и саботажа. От друга страна, танковата индустрия като цяло и Ленинградският завод на Ворошилов в частност получиха на първо място скъпи чуждестранни машини. Това често се прави в ущърб на оборудването на граждански предприятия.
Но по-нататъшната история на завода на Ворошилов, където също е произведен лекият Т-26, не може да се похвали с висококачествени продукти. През април 1934 г. делът на дефектите в картера на двигателя Т-26 достига 60%, а буталата са дефектни в половината от случаите. В началото на 1937 г. нито един от тестваните двигатели не може да отработи гаранционния срок (100 часа на стойката и 200 часа на резервоара), което дори принуди военния представител да спре да приема продукти. За пет месеца на същата година заводът произвежда само 17 леки резервоара вместо планираните 500 превозни средства. Прави впечатление, че някъде през този период формулировките за саботаж като основна причина за производствени дефекти започнаха да изчезват от документацията на завода. Проблемите обаче останаха и те трябваше да бъдат решени във възможно най -кратки срокове.
