За съжаление новата руска подводница не принадлежи към четвъртото поколение дизелово-електрически подводници.
На 22 април 2010 г. в Санкт Петербург членовете на държавната комисия окончателно подписаха акта за приемане от JSC Admiralty Shipyards на водещата дизел-електрическа подводница (дизел-електрическа подводница) по проект 677 "Лада" "Санкт Петербург". И клиентът - руският флот, и изпълнителят - АД "Адмиралтейски корабостроителници", чакат това събитие в продължение на 12 години и 4 месеца. Точно толкова време е минало от полагането на подводницата през декември 1997 г.
Дизелово-електрически подводници по проект 677 "Лада" са разработени в Централното конструкторско бюро по морско инженерство (ЦДБ МТ "Рубин") под ръководството на генералния конструктор Юрий Кормилицин. Според официални лица този кораб принадлежи към четвъртото поколение подводници. Но наистина ли е така?
Има с какво да се гордеем
Разбира се, новата подводница има редица фундаментални различия от своите предшественици. На първо място, трябва да се отбележи високата степен на автоматизация на процесите на централизирано управление на всички корабни системи и оръжия от операторските конзоли, разположени в главния команден пункт.
Увеличена е мощността на ракетния комплекс торпедо. Това беше направено от известни проектантски бюра, изследователски и производствени асоциации и изследователски институти, включително ЦКБ МТ Рубин, НПО Аврора, ФГУП ЦНИИ Електроприбор, ОКБ Новатор и НПО Агат. В резултат на съвместната им работа се появи противокорабният CLAB-S. Това е интегрирана ракетна система, която е уникално развитие, практически без аналог в света.
Руските учени, дизайнери, строители всъщност направиха пробив в техническите и икономическите характеристики и технологията на създаването на проекта Lada. По време на разработката бяха предложени десетки нови решения. Всички оръжия, лодни системи и материали са най -новите в науката и технологиите.
Подводницата има повече от 170 устройства и системи, които все още не са произведени в Русия. Лодката има нова навигационна система с тегло само 50 кг. Преди това един жирокомпас тежеше толкова много. За първи път дизайнът използва технологии, използвани преди това само в космическата индустрия.
Например, хидроакустичният комплекс е изграден върху най -новата елементна база и с най -новата математическа поддръжка. В носа е разположена високочувствителна антена за определяне на посоката на шума. Инсталиран е принципно нов универсален многофункционален перископ. Подемните и мачтовите устройства са телескопични. Всички те, с изключение на командирския, не проникват в солидния корпус. Въведена е нова система за получаване на радио информация от брега в потопено положение.
Ахилесовата пета на всички наши лодки, с изключение на дизеловата подводница от проект 636 („Kilo“според западната класификация) и ядрената подводница от проект 971, се считаше за висок подводен шум. В продължение на 18 години - през 1968-1986 г., четири (!) Резолюции на ЦК на КПСС и Министерския съвет на СССР бяха посветени на решаването на този проблем. На всеки шест години се даваше задача да се намали нивото на шума 2-3 пъти. Бяха изпълнени три предписания на висшето политическо и държавно ръководство на страната. Но изискванията на четвъртия документ, както се казва, висяха във въздуха, тъй като работата по темата беше прекъсната поради липса на финансиране. В същото време трябва да се подчертае, че например на ядрени многофункционални подводници от проект 971А, например, беше възможно да се намали нивото на подводния шум с 30 децибела, тоест по отношение на нивото на звуковото налягане - 30 пъти, и по отношение на нивото на излъчваната звукова мощ - хиляда пъти!
Нивото на шума на "Санкт Петербург" трябва да се доближи до фоновите стойности на морето. А по отношение на стелт - за да надмине всички подводници, построени по -рано у нас, включително дизеловите лодки от проект 877, които на запад се наричат „Черна дупка“- те вдигат толкова малък шум, когато излизат под вода.
Как може да се постигне това? Авторът на тези редове получи отговора на този въпрос в Изследователския институт по корабостроене на Крилов (KSRI). За лодки от четвърто поколение са създадени специални шумопоглъщащи гумени покрития с дебелина само 40 мм - до ниски честоти. Те са два пъти по -тънки от тези, които използвахме по -рано. Новото покритие се състои от 7-8 слоя с различни перфорации и гумени профили. Идеята е проста: колкото повече въздушни джобове, толкова по -ефективно абсорбира шума с различни честоти и на различни дълбочини. Това съобщи ръководителят на катедрата по корабна и индустриална акустика на института, доктор на техническите науки, професор Ернст Мишински.
Така че изявлението на първия заместник генерален директор на държавната корпорация "Руски технологии" Алексей Алешин, че "Лада" е най -ярко обещаващият проект, в който се използват повече от 120 иновативни технологии, е основно вярно. Но само отчасти, като се има предвид, че проектирането на "Лада" започва през 1989 г. в централното конструкторско бюро по морско инженерство "Рубин". Това, което преди 20 години може да е било иновация, днес вече е миналият век. Освен това не всички идеи на дизайнерите са реализирани в метал.
КАКВО АКО ДА СРАВНЯВАМ?
При всичко това нашата Лада е счупила много световни рекорди, по -специално по отношение на времето за строителство - безпрецедентно изместване на подводница от 1765 тона.
За сравнение: водещата дизелово-електрическа подводница U-31 от проект 212A от поредицата беше положена в корабостроителницата в Кил Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) година след нашата (през 1998 г.) и шест години по-късно, на 29 юли, 2004 г. е прехвърлен на военноморските сили на силите на Германия. Повърхностната (нормална) водоизместимост на тази дизелово -електрическа подводница е почти като тази на руската - 1700 тона.
Докато корабостроителниците на Адмиралтейството строят един Санкт Петербург, Бундесмаринците получават четири подводници от Howaldtswerke Deutsche Werft AG: U-31, U-32, U-33 и U-34.
Също така е невъзможно да не се обърне внимание на редица характеристики на руските и германските подводници. Нашият е с максимална дълбочина на гмуркане 300 м, германецът има 400. Нашият екипаж има 35 души, германецът има 27, тоест ние компенсирахме несъвършенството на технологиите, като увеличихме броя на хората на борда на подводницата с 8 души.
По отношение на въоръжението "Санкт Петербург", според официални източници, също за съжаление отстъпва на подводниците Кил. Руските дизелово-електрически подводници имат шест торпедни апарати, германските-по осем.
Като задвижваща система на немската подводница се използват горивни клетки, наричани разговорно „водородни батерии“. Това е независим от въздуха силов агрегат на Siemens. Енергията се освобождава от единадесет водород-кислородни горивни клетки с капацитет от 120 kW всяка и се предава чрез протонообменни мембрани към главния двигател. "Водородните батерии" направиха възможно да се увеличи автономността на подводната навигация няколко пъти в сравнение с традиционните батерии на дизелово-електрически подводници.
КАКВО ИМАМЕ?
Преди 30 години Централното конструкторско бюро Lazurit, NPO Kvant и Cryogenmash започнаха да създават задвижващи системи с електрохимични генератори (ECH) за подводници. Подводницата S-273 от проект 613 е преоборудвана по проект 613Е "Катран". Ако обикновените подводници със скорост на два възела без презареждане на батериите биха могли да бъдат под вода не повече от четири дни, тогава при използване на ECH периодът се увеличава до месец.
Второто направление на руските дизайнери е създаването на дизелови двигатели със затворен цикъл. Проект 615 с един двигател, въплътен в метал в средата на миналия век, стана уникален в целия свят.
От 1978 г. главният разработчик на задвижващи системи с ECH е Специалното конструкторско бюро за котелно строителство. Той се обърна към опита на Уралския електрохимичен завод и NPO Energia при създаването на ECH за космически кораби. Така се появява подводният двигател Kristall-20, който използва кислород и водород. Последният беше в свързана форма - в интерметално съединение.
Предполагаше се, че Lada ще получи анаеробна електроцентрала на базата на ECH. Подводницата "Санкт Петербург" обаче я няма. И това, уви, означава следното: за първи път Русия не успя да създаде подводница от ново поколение.
ИЗЧАКАЙ И ВИЖ
Това е изпълнено с негативни последици както за руския флот, така и за военно-техническото сътрудничество с други страни.
Тъжно е да се твърди това, но неуспехът да се създадат лодки от четвърто поколение ще разклати силно руската позиция на световния пазар на подводни корабостроения. Нашите редовни клиенти, Китай и Индия, могат самостоятелно да строят подводници от трето поколение. Венецуела възнамеряваше да купи нашата Лада. Но вместо Lada, ние предложихме напълно различна подводница от проект 636 от трето поколение, за която Каракас ни благодари учтиво, но не ни даде пари.
Междувременно, докато не можем да се справим с дизелово-електрическите подводници от четвърто поколение, Швеция, Япония и други страни вече започнаха да работят по създаването на лодки от пето поколение.
За нас обаче е по -важно да задоволим търсенето на дизелови подводници на руския подводен флот. Останаха само няколко от тях. В Баренцово море едва четири дизелово-електрически подводници ще могат да отидат в морето едновременно, две в Балтийско море, една в Черно море и пет в Далечния изток.
Всичко е относително. През 2003 г., когато подводните сили все още не са сформирани, флотът включва 21 дизелово-електрически подводници, включително 19 дизелово-електрически подводници по проект 877 и две-проект 641В. От тях само девет подводници бяха в състава на силите на постоянна готовност. Нещо повече, по -голямата част от тях имаха различни експлоатационни ограничения. През последните седем години не бяха построени нови лодки и много от старите трябваше да бъдат отведени в утайката.
В началото на века целият подводен флот на Русия представляваше 15 процента от бойната сила на подводните сили на съветския флот. През първото десетилетие тази цифра спадна още повече. Затова сега трябва да въоръжим не Индия и Китай, а собствения си флот. И правителството имаше такива планове.
Говорейки на церемонията по полагане на подводница „Кронщадт“по проект 667 през 2006 г., Владимир Александров, генерален директор на корабостроителниците на Адмиралтейството, каза: „Флотът настоява за бързото изграждане на две бригади от по шест подводници всяка“. Александров обясни, че такива подводници обикновено се строят в рамките на 28-32 месеца, в зависимост от нивото на финансиране. Минаха много повече месеци и години, но нови лодки не се появиха във флота.
Между другото, самата цифра - 12 дизел -електрически подводници - поражда съмнения. Защото изчисленията за използването на подводници в бойна ситуация ни показват различен състав на сили и средства. От дългогодишния опит в експлоатацията на стратегически ядрени ракетни подводници е известно, че за да се гарантира тяхната бойна стабилност, всеки кораб трябва да има три многоцелеви ядрени подводници. И за да ги покриете, от своя страна ще ви трябват три дизелово-електрически подводници. В живота тази норма не се спазва от дълго време. И какво ще се случи по -нататък?
До 2015 г. нашият флот трябваше да получи 40 дизелово-електрически подводници от четвърто поколение. Въпреки това, след толкова дълъг и не особено успешен „епос“със създаването на „Санкт Петербург“, тази програма вероятно ще бъде преработена.
Планира се изграждането на серия от осем подводници по проект 677. В момента две подводници, Кронщат и Севастопол, са на склад в различна степен на готовност. Сега, след като производственото сътрудничество е създадено и строителната технология е разработена, може да се очаква, че флотът ще започне да получава поне две бойни „единици“годишно. Но както се казва, изчакайте и вижте …
