През 1955 г. военноморската (палубна) авиация на ВМС на САЩ започва да получава легендарни, в известен смисъл, самолетни палубни бомбардировачи Douglas A3D Skywarrior (небесен воин). Вярно, в ежедневието те не се наричаха така.
Но този самолет, поради огромните си размери (към това ще се върнем по -късно), получи прякора "кит". Така те влязоха в историята като "Китове".
Имаше обаче още един прякор. Но повече за нея по -късно.
Няма смисъл да преразказвате добре известни факти и информация за този самолет, които лесно се намират във всеки отворен код.
Например публично достъпни данни за този автомобил могат да бъдат получени от статията на Кирил Рябов "Най-тежкият и дълголетен: бомбардировачът на носача на Douglas A3D Skywarrior и неговите модификации".
Въпреки това, в историята на тези самолети има факти, които са не само непознати за домашния читател, но и на Запад бавно започват да се забравят. Има смисъл да им обърнете внимание. В края на краищата можете да разберете коя радарна станция е била на борда на самолета за пет минути търсене. Ще се съсредоточим върху нещо друго.
Без да се преструваме, че разкриваме напълно темата, нека си припомним някои малко известни моменти от историята на тази кола.
Ед Хайнеман, неговите самолети и раждането на Кийт
"Kit" е създаден в онези години, когато самолетът е неотделим от личността на този, който е ръководил създаването му.
Настъпи ерата на реактивните самолети. Ядрените оръжия и компютрите са широко разпространени. Войната ставаше високотехнологична и сложна. Но не толкова, че личностите се замъгляват и губят в рамките на мащабен процес. Както е в хода на създаването на съвременната ултра сложна технология.
Едуард Хенри Хайнеман беше точно такъв човек. Трябва да разберете, че за американците това е човек на същото ниво като Андрей Николаевич Туполев за Русия.
Там имаше много такива личности. Можете например да си припомните същия Кларънс Леонард „Кели“Джонсън, създателят на U-2 и SR-71. Но Хайнеман се открояваше дори на фона на Америка.
По -долу е даден списък на неговите творби.
SBD Dontless е основният гмуркащ бомбардировач на ВМС на САЩ по време на Втората световна война.
А-26 Invader е среден бомбардировач. Воювал е до края на 60 -те години на различни места, главно в Азия.
A-1 Skyrader е бутален атакуващ самолет. Легенда за Корея и Виетнам.
D-558-1 Skystreak е експериментален самолет. Поставете световен рекорд за скорост.
D-558-2 Skyrocket е първият самолет, който удвоява скоростта на звука.
F3D Skynight е нощен прихващач.
F4D изтребител Skyray. Първият свръхзвуков самолет на ВМС на САЩ.
F5D Skylanser е несериен изтребител.
A-3 Skywarrior е бомбардировач, базиран на превозвач.
A-4 Skyhawk е атакуващ самолет.
Всички самолети на Хайнеман имаха особености.
Това беше много ясно показано от щурмовия самолет Skyhawk - свръхлек и свръх малък боен самолет, който по заповед на Хайнеман е създаден два пъти по -лесно, отколкото се изисква от клиента. Той беше направен възможно най -опростен. И в резултат на това той изживя много дълъг живот, пълен с войни.
Първоначално тази машина е трябвало да носи само една ядрена бомба. И дизайнът му беше изострен точно за това.
Skyhawk, наред с други неща, завинаги се е доказал като стандарт за съвместимост между самолет и самолетоносач.
Но имаше и недостатък.
Този самолет (с всичките си предимства и маневреност, които позволиха на щурмовия самолет да води въздушна битка дори срещу МиГ-17) се оказа много крехък, съборен от превозно средство с ниска оцеляваща способност.
Желанието да се направи прост, масивен и евтин самолет за единичен ядрен удар подведе, без да дублира основните системи и без мерки за осигуряване на оцеляване. Просто за войната, за която е замислен Skyhawk, всичко това не беше толкова необходимо. Но все пак той трябваше да се бие в други войни. И не само от палубите. С всички произтичащи от това последици.
Тази тъмна страна, подобно на отпечатъка от сложната и противоречива личност на неговия главен дизайнер (а той имаше изключително суров и труден характер), не беше само в Skyhawk или например в също толкова противоречивия Invader.
Китове - A3D (който Хайнеман също режисира) също имаше такива тъмни страни. И китовете също участваха в много събития, служеха дълго време, спечелиха си слава и чест, но …
През втората половина на четиридесетте години американският флот беше в своеобразна криза на идентичността.
В свят, в който американският флот беше по -силен от всички военни флоти, взети без изключение, а понякога ВМС не можеха да намерят цел.
Стигна се дори до предложение просто да бъдат съкратени до конвойните сили. Такъв опит е направен при президента Хари Труман.
Добави гориво към огъня и нов тип въоръжени сили - ВВС, отделени от армията и бързо създаващи огромен флот от междуконтинентални бомбардировачи.
Днес е малко известно, че генералите на ВВС (за да изтласкат бюджетните потоци) дори се опитват да създадат геополитическа теория за „Въздушните сили“. По аналогия с идеите, изпяти някога от Махан за морска сила. Трябва да кажа, че почти успяха - не с теория, а с бюджетни потоци. Макар и забавни ехота на тези, които теоретизират, дори и днес са достъпни в интернет като паметник на епохата.
Флотът се съпротивляваше.
Преди войната в Корея, която спаси ВМС на САЩ, където доказаха своята жизненоважна важност, имаше още няколко години. А адмиралите предложиха нова мисия за своя вид въоръжени сили: нанасянето на ядрени удари от морето. За тяхно щастие, ядрените бомби, които биха могли да бъдат издигнати от самолет-носител, се появиха доста бързо (Марк 4 с тегло 4900 кг). Но имаше проблем със самите самолети.
От 1950 г. започват да влизат в експлоатация буталните машини AJ Savage, които дори с допълнителен реактивен двигател не са нищо повече от ерзац. Те биха могли да вземат ядрена бомба и да я пренесат до целта. Но напредъкът на реактивната авиация даде да се разбере, че всичко това е за няколко години.
В истинска война изпълнението на бойната им мисия беше под въпрос. Трябваше да направя нещо. И спешно.
През 1948 г. ВМС обявяват конкурс за създаване на реактивен бомбардировач на базата на носител, способен да излита от самолетоносач и да работи на боен радиус 2200 мили (морски) с бомбен товар над 4,5 тона.
Douglas Aircraft участва в това състезание. Първоначално Военноморските сили поискаха самолет с излетно тегло 100 000 паунда (малко над 45 тона), а неговият превозвач трябваше да бъде бъдещ суперносец от клас САЩ.
Човек може само да предполага, какво биха направили ВМС, когато администрацията на Труман заложи на този проект, ако палубният бомбардировач беше построен според техните спецификации.
Но Хайнеман проявява известния си волунтаризъм. И той реши, че ще бъде предложен по -малък самолет, който да отговаря на изискванията на ВМС по отношение на натоварване и обхват. Но той ще може да лети от съществуващи самолетоносачи, по -малки от размера на САЩ. Екипът на Хайнеман решава да направи самолет, който може да лети от Midway и дори от модернизирания Essex.
В същото време е взето друго доброволно решение - че от малки самолетоносачи ще може да се лети с три тона боен товар. Хайнеман (както обикновено) не направи това, което беше поискано, а по свой начин. С увереност, че победата го очаква.
Тогава Хайнеман проявява изключителна самоувереност-по времето на изготвянето на „Кита“тритонните ядрени бомби все още не са съществували. Имаше само прогноза (на самия него, или на някой от екипа му), че когато бъдещият бомбардировач е готов, ще се появят такива бомби. Това доведе до остра критика към Дъглас. Но в крайна сметка те бяха напълно прави.
През 1949 г. ВМС обявяват Дъглас за победител. Въпреки че в действителност те бяха единствените, които предложиха нещо полезно. Освен това проектът за нов голям суперносещ самолет беше намушкан като част от курса за почти елиминиране на ВМС. И флотът нямаше никакъв избор.
Така че "Кит" има начало в живота.
Инженерите на Дъглас трябваше да положат големи усилия да направят самолет, който самият клиент определи като „стратегически бомбардировач“(базиран на палубата) и който ще може да излети от палубите на самолетоносачи по време на Втората световна война (макар и модернизиран).
На първо място, беше необходимо да се осигури високо съотношение на тяга към теглото, което по принцип беше трудно при реактивните двигатели в края на четиридесетте и началото на петдесетте години. И надеждността също беше необходима.
Комплектът започна да лети с двигатели Westinghouse J40. Той влезе в служба с други - Прат и Уитни J57-6. И тогава те бяха заменени от модификацията J57-10.
Тягата обаче е само един от компонентите за постигане на съотношението тяга към тегло. И вторият компонент е намаляването на теглото.
Хайнеман, изправен пред обективните ограничения на технологиите от онези години, продължи (много пъти по -късно си спомняше с нелюбезна дума) такова решение - да изостави седалките за изхвърляне. Тогава (в случай на повреда на самолета или повреда на оборудването) екипажът ще трябва да напусне колата през един авариен люк и на свой ред. Освен това шансовете за успех намаляват пропорционално на разстоянието от люка. Така че за пилота, който заемаше предната лява седалка в кабината на бомбардировача, те бяха просто призрачни.
В това Ед Хайнеман се оказа като своя колега от другата страна на Желязната завеса - Андрей Туполев. Той (по сходни причини) остави своя бомбардировач Ту-95 без седалки за изхвърляне, които обаче дори в „леката“версия не достигнаха желаната скорост през онези години.
Самият авариен люк беше добре обмислен. Той създаде „аеродинамична сянка“, която позволи да се излезе от самолета, въпреки че скоростта беше висока. (Всъщност седалките за изхвърляне се превърнаха в отговор точно на проблема със скоростта - настъпващият въздушен поток не позволи на по -голямата част от високоскоростните самолети в света да напуснат колата без изхвърляне).
Във видеото всичко е гладко. Но същото действие от самолет (изстрелян и подпален на височина около пет или шест километра, с ранени пилоти) би изглеждало много различно.
Самият Хайнеман твърди, че изоставянето на катапултните седалки спестява 1,5 тона маса, което е значително за палубно превозно средство.
Бомбардировачът B-66 Destroyer, създаден по-късно за ВВС на базата на "Kit", между другото, имаше места за изхвърляне (тоест "Kit" с тази допълнителна маса щеше да лети доста добре). Но базирането на палубата наложи свои собствени строги ограничения.
Липсата на катапултни седалки се свързва с мрачна част от живота на „Китовете“.
И тримата са мъртви
Известно е, че „небесните воини“имаха един мрачен неофициален прякор, съгласен с първоначалното му име A3D - И трите мъртви - „И трите са мъртви“.
Екипажът на този самолет първоначално се състоеше от пилот, навигатор бомбардировач (отдясно, обърнат напред) и навигатор-оператор KOU (отляво с гръб напред напред зад пилота). През 1960-1961 г. всички 20-мм кърмови оръдия бяха премахнати и заменени с антенна система за електронна война в сплескан обтекател, а третият член на екипажа стана навигатор-оператор на електронна война.
Днес в отворени източници може да се прочете, че самолетът е получил мрачното си име, защото е било невъзможно да се излезе от него, когато е победен в битка, а екипажът е обречен. Известно е дори, че вдовицата на един от членовете на екипажа на кита, който е загинал във Виетнам, е съдил Дъглас, защото този самолет нямал места за катапултиране.
Производителят настояваше, че самолетът е предназначен за височинни бомбардировки, а височината дава реален шанс да напусне самолета.
В действителност всичко беше малко по -различно.
Тактическият модел за използване на Белите китове беше следният. Самолетът трябваше да лети до целта на относително ниска надморска височина. Всички рискове, свързани с напускането на самолета в този момент (както командването на ВМС, така и Хайнеман), бяха възложени на екипажите. Или, по -просто, просто ги игнорираха - няма война без загуби.
След като целта беше показана на радарния екран на навигатор-навигатор (за ядрена бомба оптичен мерник не беше особено необходим, цел с размерите на растение, град, язовир или голям железопътен мост може да бъде ударена от „радар“), самолетът започна да се изкачва рязко от претоварване 2, 5g. След това, набирайки височина, хвърли бомбата. Той направи остър завой (най -често се препоръчваше до 120 градуса) и се отдалечи от целта, набирайки скорост при стръмно гмуркане. Само като се избягват вредните фактори на ядрената експлозия, може да се мисли за изкачване.
Тоест, всичко, което се намира в рисковата зона, е основно планирано не на височина, а обратно. На височина самолетът трябваше да бъде по време на полети по -близо до въздушното пространство, контролирано от врага, по време на хвърляне на ядрена бомба и след това, когато се връща към самолетоносач.
Така кабината без седалки за изхвърляне наистина се превърна в смъртен капан. И твърденията на Дъглас, че високоплановен самолет се очаква да напусне нормално без седалки за изхвърляне, ако е необходимо, меко казано, са нечестни.
От друга страна, авторът се натъкна на съвсем различна легенда за произхода на тъмната шега за тримата мъртви.
Sky Warrior беше голям самолет. И тежък - максималното му излетно тегло при изстрелване от катапулт веднъж надвишава 38 тона (84 000 фунта). Нормалното тегло при излитане е 32,9 тона (73 000 фунта) и често се надвишава. Максималното тегло за кацане е над 22,5 тона (50 000 фунта). Това наложи много строги изисквания към изпълнението на операциите по излитане и кацане както от екипажа, така и от екипажа на самолетоносача.
Видеоклипът по -долу показва колко лесно превишената скорост на тази машина може да доведе до злополука (в други случаи и до бедствие). Това е самолетоносачът "Коралово море", 1963 година.
Този път имаше късмет и всички оцеляха. Самолетът беше възстановен и продължи да лети. Вярно е, че колата се оказа нещастна - три години по -късно, през 1966 г., тя падна поради изчерпване на горивото, екипажът загина. Както обикновено, всички тела дори не можеха да бъдат вдигнати, само едно беше вдигнато.
Небрежно кацане на финишъра, опит за улавяне на кабела под грешен ъгъл, порив на челен вятър по време на излитане от катапулт бяха проблем за този самолет - той наказваше много строго за такива грешки, простими на други машини. Така че, силно докосване на палубата на "Kitah" по -често води до счупване на шасито, отколкото при други самолети. Ударът в палубата с фюзелажа често води до унищожаване на резервоарите за гориво и незабавен огън и до неизбежна експлозия.
В същото време върху такъв специфичен проблем за тежкопалубния самолет беше наложен и организационен проблем.
ВМС планираха да използват тези самолети в т. Нар. „Тежки ударни ескадрили“. Първият от тях, VAH-1 (Heavy One), беше разположен на военноморската авиостанция в Jacksnoville. В бъдеще ВМС разполагат и други „тежки“ескадрили.
В стремежа си да се заемат с задачите по ядрено възпиране възможно най -скоро, ВМС наемат в тези ескадрили пилоти на базова авиация и брегова авиация. От една страна, тези хора не бяха нови за летенето на тежки самолети.
Но имаше и друга страна.
Летенето от палубата изисква повече от просто други умения, отколкото от наземното летище.
Те изискват различни инстинкти. И това, както се казва, са неща от различен ред. Всеки знае баналното правило „пълна газ преди кацане“, но трябва „да си го забиеш в главата“. И това въпреки факта, че има много други такива правила.
Китайците наскоро се натъкнаха на това отблизо по време на подготовката на авиогрупата за полети от "Ляонин". Изводът им беше абсолютно недвусмислен - трябва да бъде палубна лодка незабавно гответе като палубна лодка, в противен случай ще има проблеми по -късно. А на лейтенантите от „Шандонг“те веднага се обучават като пилоти на морски кораби.
Американците, разбира се, бяха добре наясно с това в средата на петдесетте, но смятаха, че проблемът няма да бъде критичен. Сгрешиха. Това би било така, ако не бяха „небесните воини“, летящи на границата на възможното.
От самото начало самолетите започнаха да се бият. И много често. Пилотите, които знаеха как да се качат и излитат от палубата, но всъщност не бяха пилоти на палубата, постоянно допускаха грешки при избора на скорост на спускане, скорост на кацане, височина на кацане, понякога забравяха да дадат газ в края на пътя на плъзгане. Това доведе до инциденти. Тежки самолети се спуснаха от палубите във водата и отидоха на дъното като камък, удариха палубите, избухнаха. Опитен пилот на този самолет обаче може лесно да изпрати както себе си, така и екипажа на отвъдния свят.
Разглеждаме снимката, това е по някакъв начин типичен случай.
26 септември 1957 г., Норвежко море, кацане под лек дъжд. Пилотът и командирът на самолета, командирът Пол Уилсън, до този момент има 71 кацания на самолетоносача. Предполага се, че дъждът и водното окачване във въздуха са причинили оптична илюзия, която е създала неправилни представи за пилота относно височината на палубата над водата и собствената й скорост в момента, предхождащ приземяването.
Самолетът хвана палубата с основните шасита и фюзелажа, имаше прекъсване на подпорите, тяхното разделяне, разрушаване на фюзелажа, незабавно запалване. И горящият самолет падна от палубата. Екипажът загина, спасителите успяха да намерят само две каски и нечий ботуш. Американците го наричат Ramp strike. Понякога пилотите оцеляват след това.
Тези, които летят с китовете, нямат шанс в такива ситуации. Като цяло те са имали малък шанс да оцелеят в случай на инциденти при излитане и кацане. Обърнете внимание на факта, че самолетът за кацане има отворен евакуационен люк отгоре.
Всички китове почти винаги излитаха и кацаха с кабина с разхерметизирано налягане и отворен люк. Отвореният люк даде надежда, че някой ще има време да изскочи от потъващия самолет, ако нещо се обърка по време на излитане или кацане. Люкът беше забит след излитане, когато вече беше ясно, че самолетът не пада и набира скорост. Отваря се преди кацане.
Понякога помагаше. На снимката - издигането на екипажа от "Кита", който е паднал във водата. Бяха навреме, люкът помогна. Самолет A3D-2 от ескадрилата VAH-8, "Midway", 27 септември 1962 г.
Но по -често люкът не помагаше. Досега понякога водолази, открили самолет „небесен воин“, който е загинал преди много години на голяма дълбочина, откриват там останките от екипажите в пилотската кабина, които остават завинаги прикрепени към техните некопитани места.
Така че има мнение, че изразът "All-3-Dead" е роден по това време.
В допълнение към показанията на някои все още живи пилоти, вече много възрастни хора, за това говори и фактът, че този самолет се нарича A3D само до 1962 г. Това означава, че псевдонимът е трябвало да възникне едновременно.
След това всички военни самолети във въоръжените сили на САЩ преминаха към единна класификация. И този самолет стана известен като А-3.
Трябва да кажа, че американците реагираха много бързо. Обучението рязко се засили. И по -късно, за да се осигури по -ефективен обмен на опит, всички авиационни части, екипирани от „Кита“, бяха заедно във военновъздушната база Санфорд. Всъщност, именно по китовете и проблемите на екипажите им ВМС създадоха модерна система за обучение на полети.
Тези мерки имат ефект и от 1958 г. процентът на злополуките на „небесните воини“рязко намалява.
Но те все още останаха един от най -опасните самолети, традицията за излитане и кацане с отворени люкове също не е отишла никъде. Надеждата продължи да умира последна.
В това видео на друго бедствие е ясно, че през 1960 г. люкът е отворен. И отново никой не беше спасен.
Причината за инцидента този път е отлепването на спирачната кука.
Производството на "небесни воини" приключва през 1961 г.
В същото време ВМС стигат до заключението, че задачите по ядрено възпиране (и, ако е необходимо, атака) се изпълняват много по -добре с помощта на подводни балистични ракети. И значението на „Китовете“като оръжие на ядрената война рязко „потъна“. Те обаче не ги отписаха, напълно разумно вярвайки, че огромен (за палубата) самолет с голям полезен товар и вътрешни обеми ще направи нещо полезно. И така се случи, и то много скоро.
Китове над джунглата
Ще започнем историята на бойното използване на „Китове“във Виетнамската война от края и от легендата.
Тази легенда е следната.
През 1968 г. тогавашният командир на американски войски в Южен Виетнам, генерал Уилям Уестморланд, преди да предаде поста си, посети самолетоносач, от който тези самолети излетяха, за да изпълняват ударни мисии в интерес на армейските части на земята. Генералът попита какви забележителности използват пилотите на тези самолети, тъй като първоначално са били предназначени да нанасят ядрена бомба по цели, достатъчно големи, за да не пропуснат, като изхвърлят бомба според информация от радара.
Казаха му, че няма. Тъй като този самолет няма обхват, изобщо няма. Твърди се шокиран от факта, че тридесеттонните "китове" летят да атакуват в джунглата изобщо няма забележителности, генералът им забрани да се използват за решаване на ударни мисии. И от 1968 г. те престават да изпълняват ударни мисии.
Трудно е да се каже дали това е вярно или не, но китовете наистина нямаха забележителности. И те действително се биеха във Виетнам, и то не толкова зле.
Китовете бяха сред първите американски щурмови самолети във Виетнам. Първоначално те са били използвани за атака на Северен Виетнам. На предишни разузнавани големи цели, хвърляйки бомби в залп от хоризонтален полет, целта беше идентифицирана с помощта на радар и карта. Такъв беше случаят през 1965 г., но през същата година нарастването на ефективността на противовъздушната отбрана на DRV постави под въпрос оцеляването на „китовете“при подобни набези.
Те бяха преориентирани да нанасят удари по силите на Народния фронт за освобождение на Южен Виетнам на юг и да нанасят удари по територията на Лаос. И тогава проблемът с обхвата възникна в пълен растеж. Дори поражението на някаква голяма открита зона с военна техника с масиран удар в група за тези самолети не беше най -лесната задача, макар и осъществима. Родните им цели започнаха от голям железопътен мост или съхранение на петрол с редици огромни метални резервоари и др.
И точно определени цели в джунглата бяха проблем. В съвременните източници се казва, че прицелването е извършено с помощта
"Белези по стъклото".
Струва си да се спрем на това по -подробно.
Специфичността на удрянето на точкова цел е, че бомбите трябва да бъдат поставени точно върху нея. В същото време А-3 (както тези самолети се наричаха още в началото на Виетнам) имаше бомби, разположени само в бомбеното отделение, което е логично за „ядрен“бомбардировач. И при напускане на бомбовия отсек бомбата пада във въздушния поток, поради което отклонението й от целта може да бъде доста голямо.
Американците намериха решение в гмуркащи атаки, чийто ъгъл може да достигне до 30 градуса. В този случай точността на изхвърлянето на бомби се оказа повече или по -малко задоволителна. Ако целиш, нали?
Да. И тук също беше намерено решение. Това бяха същите белези на стъклото. Нещо повече, това не беше някакво индустриално решение: прицелът беше нарисуван върху стъклото с обикновена флумастер и понякога се актуализира.
Апокрифът на ВМС на САЩ казва, че понякога все още се е използвал такъв метод на прицелване, като напр
"На пълнещата пръчка"
(как да не си спомните вътрешния морски израз "стреляй" в багажника ").
Всички модификации на А-3, започвайки от втората, бяха оборудвани със система за зареждане с гориво по време на полет. Вярно, не е ясно как това може да стане? Лентата стърчеше вляво и за да се прицелите в нея, се нуждаете от уникално око, опит и значителен късмет.
Това обаче може да не е точно. И стрелата може да се използва за калибриране на решетката, начертана върху стъклото, с помощта на радар или нещо подобно.
Понякога китовете са работили с други видове самолети. Например буталните „Skyraders“(друго творение на Ед Хайнеман) могат, докато се навеждат над бойното поле, да маркират цели за унищожаване с запалителни бомби, последвани от набег на „Китове“с флумастери.
Обикновено гмуркането се влизаше на височина 2400-3000 метра, ъгълът достигаше 30 градуса, но не винаги беше така, излизането от гмуркането се осъществяваше на около 900 метра, за да се избегне огъня на картечници и малки оръжия и да не претоварват самолета.
Понякога китовете, напротив, са работили като лидери на ударни авиационни групи, използвайки своите радари за откриване на цели и издаване на целеви обозначения (с думи за радиовръзка) на лишените от радари Skyhawks (друго творение на Хайнеман).
По един или друг начин, но тъй като ВМС и ВВС получават самолети, които са по-адекватни на условията на конвенционална война, стойността на А-3 като ударно оръжие непрекъснато намалява. Но тяхната роля в други задачи, в които те придобиха своята слава, никога не намалява.
Географски, Виетнам е ивица земя по протежение на морето, пресичането й през може да бъде многократно по -бързо, отколкото да се лети по нея. Територията на Виетнам започва да се разширява само на север от Ханой.
Тази специфика води до факта, че за самолет, базиран на превозвач, изстрелян от някъде в Тонкинския залив или в Южнокитайско море (в западната му част), постигането на цел над виетнамска територия се оказва много по-бързо, отколкото за самолети от всяка налична наземна въздушна база извън зоните на активни военни действия.
Това направи самолета, базиран на превозвача, много важен фактор във войната, както преди в Корея. Американците имаха две зони за маневриране на самолетоносачи в Южнокитайско море - северната станция Янки, от която бяха нанесени въздушни удари срещу Северен Виетнам, и южната станция Дикси, от която излетяха, за да ударят цели в Южен Виетнам.
Ожесточената съпротива на виетнамците изискваше интензивно използване на големи авиационни групи, а често непредсказуемите резултати от бойните задачи в много остра форма повдигаха въпроса за зареждане с гориво на военноморски самолети във въздуха.
Самолетът може да удари границата на бойния радиус и да се сблъска при връщане със закъснение при кацане, например поради инцидент на палубата. Те просто не можеха да изчислят оставащото гориво. Случвало се е, че вместо да ударят и да се върнат на кораба, те трябвало да се бият с виетнамски самолети. Възникнаха повреди в горивната система и изтичане на гориво. Проблемът с зареждането с гориво наистина се оказа много болезнен - ВВС и танкери не бяха попитани, а системата за зареждане с гориво там беше различна - гъвкав прът, а не "маркуч -конус", приет от ВМС.
При тези условия "Китовете" станаха спасител. И именно те се оказаха спасител. Нищо чудно, че флотът вярва, че голям и просторен самолет ще им бъде полезен.
От самото начало А-3 бяха модернизирани с оборудване за зареждане с гориво и бяха използвани за зареждане с гориво. Освен това понякога се извършваше допълнително оборудване, така че самолетът да може да носи и бомби. На такива самолети беше присвоен индексът за зареждане с гориво KA-3, но те все още можеха да бомбардират.
Често „небесният воин“след излитане „стоеше в кръг“, очаквайки издигането на ударната група от други самолети. След това, летейки с тях, той им даде част от горивото. След това отлетя да удари с бомбите си.
Връщайки се, "Кит" може отново да даде гориво или на самолетите, които излитат да нанасят удари (и след това да седнат на палубата), или да спаси онези, които не срещнаха своя ред, да кацнат на гориво.
По този начин Skywarriers са спасили много стотици самолети и пилоти.
Често самолети без бомби са били използвани като транспортни самолети. "Кита"
могат лесно да бъдат изпратени във Филипините за резервни части за самолети и дори за пари в брой, за да се дадат заплати на екипажите на кораби и палубни самолети. Имало е такива неща.
Мисиите на китовете и техните екипажи понякога отнемаха стотици дни. Рекордът е 331 дни на военна служба и всички тези дни във войната, всеки ден.
Разузнаването беше от особено значение-американците използваха китовете във варианти EA-3 (електронно разузнаване) и RA-3 (фото разузнаване и инфрачервено разузнаване). Скаутите често летяха не от самолетоносачи, а от наземни въздушни бази. Електронно разузнаване излетя от бази в Дананг, Ацуги (Япония) и Гуам, офицери по фоторазведката на 61 -та тежка фоторазведваща ескадрила - от Гуам.
Скаутите на EA-3B търсеха източници на електромагнитно излъчване, работещо радиооборудване и радар. Фотографските разузнавателни мисии изпълняват задачи по фотографиране и търсене на обекти с топъл контраст (предимно камиони) по известната пътека Хо Ши Мин в Лаос. Понякога те летяха от самолетоносачи, рязко различаващи се от основната маса на палубните превозни средства по цветовете си. Обаче - не винаги.
От голямо значение бяха и заглушителите-ERA-3 и EKA-3. Последните, както подсказва името, са създадени на базата на танкера. Това беше уникална машина, която не само зареждаше с гориво ударните превозни средства по време на излитането, но и ги покриваше от смущения от виетнамските системи за ПВО. И двете означават разликата между живот и смърт за ударни самолети.
Малко по -късно някои от тези заглушители - танкери бяха преобразувани обратно в танкери КА -3. И с такива самолети през 1970 г. са формирани две ескадрили за зареждане с гориво в частите на резерва на ВМС, който е съществувал до 1990 г.
Като тези спомагателни, но толкова важни превозни средства, китовете воюваха през цялата война.
„Аналогови хакери“
Част от "Китовете" (25 единици) е построен като самолет за електронно разузнаване EA-3B. Тези машини са били използвани във Виетнам. Но освен това те бяха интензивно използвани за разузнаване по границите на СССР, премахвайки огромни количества данни за работата на съветските радари и радио мрежи, което в случай на хипотетичен удар по Съветския съюз беше много важно, а Американците щяха да бомбардират СССР и то в голям мащаб.
По -интересен е друг епизод в кариерата на тези самолети, но първо за какъв автомобил е ставало дума.
Спецификата на Skywarrier, която го отличаваше от преобладаващото мнозинство от реактивни щурмови самолети, беше наличието на шахта в отсека за бомби. Това беше необходимо за различни манипулации с бомбата, които след това не можеха да се извършват дистанционно. Изглежда екзотично. Но не забравяйте, че те започнаха да рисуват „Кит“три години след Втората световна война, а след това
„Отиди до бомбоотсека“
не може да се нарече екзотика.
Освен това това беше голям бомбен отсек. Такива вътрешни томове просто молеха да носят нещо освен бомби там. И в крайна сметка това се случи - имаше модификация на версията планер за многофункционални самолети, в която вместо бомбоотвод, шахта за него и резервоар за гориво над шахтата, беше оборудвана кабина под налягане.
Именно този самолет стана база за EA-3B. Това беше и базата за самолетите за разузнаване на RA-3, камерите бяха в кабината под налягане. По-късно, когато някои от тези разузнавателни служители бяха преобразувани в заглушители на ERA-3, двама членове на екипажа бяха регистрирани в кабината под налягане.
EA-3B беше различна история-този самолет не беше преоборудван, но веднага беше построен с допълнителна кабина под налягане с максимални размери и с по-комфортни условия, доколкото това, разбира се, беше възможно в недрата на самолета, който е създаден като носещ бомбардировач.
Относно защо по принцип Съединените щати са използвали такива самолети, тя е широко известна.
Но има и една малко известна страница в тази история, включително за самите американци (въпреки че там не е тайна).
Говорим за електронно разузнаване на оборудването на съветските самолети. Същността на проекта беше следната.
По време на работата на електронно -лъчевите тръби (CRT) се образува така нареченото странично електромагнитно излъчване - TEMI. Технически е възможно да ги регистрирате, ако приемникът е доста чувствителен и разположен достатъчно близо.
Някъде през 60 -те години някой в Съединените щати идва с идеята да заснеме PEMI от CRT на съветските самолети: просто седнете до него и напишете радиация. След това трябваше да се дешифрира, в резултат на което американците планираха да могат да видят какви са радарните индикатори (и ако те бяха там, тогава други индикатори с CRT) на нашите самолети. И колко са там.
EA-3B е избран за изпълнител на тази работа. И като мишена - съветските разузнавачи (главно Ту -95РТ), които бяха удобни, защото самите те отидоха при американците. ВМС на САЩ и тяхното разузнаване са знаели предварително за излитането на Туполев (или за неговия полет до театъра на военните действия), двучасово предупреждение е често срещано, което дава възможност да се подготвят добре за заминаване.
Освен това EA-3B с други самолети (обикновено с двойка) летяха към Ту-95, със задачата да осигурят получаването на разузнавателна информация.
При откриването на Ту-95, чифт самолети, единият от които беше разузнавателен самолет, притиснаха крилото си отгоре и отдолу, за да лишат самолета ни от способността да маневрира. Китът е бил достатъчно голям, че сблъсъкът с него би бил или изключително опасен, или фатален дори за Ту-95РТ и това даде възможност на американците да вземат интересуващи ги дългосрочни данни.
На снимката - Средиземно море. 1966 година. „Phantom“и „Sky Warrior“притиснаха нашия „Ту“в „сандвич“. Сега "Kit" записва картина от екрана на радара и чете екраните на борда. И точно над F-8, с висулка за зареждане с гориво във въздуха и камера на пилот. Тази снимка е направена от него и човекът, който за първи път изложи на света факта на такива операции, пилотира Phantom по време на стрелбата.
Достоверно е известно, че американците са изпълнили задачите в рамките на тези операции изцяло - PEMI са записани от тях. До каква степен са успели да ги дешифрират и колко разузнавателна информация са успели да „извадят“по такива методи, историята мълчи - без да правят тайни от техните подходи и концепции, те много сериозно секретират техническа информация, всъщност това е просто не са публично достояние (което ги отличава от нас, а не в наша полза).
Край на историята
„Китове“след Виетнам бавно започнаха да напускат сцената, но служеха дълго време. Последните машини EA-3 взеха участие в "Пустинна буря" през 1991 г. През същата година (27 септември 1991 г.) е издадена заповед за изтегляне на последните Skywarriers от служба.
Само няколко от тях летяха малко повече като летящи лаборатории. Създаването на Ед Хайнеман е било предназначено за дълъг живот - от 28 октомври 1952 г., когато излетя първият прототип, до края на Студената война.
Тези машини са допринесли много за военната мощ на ВМС на САЩ и военните операции на американската военноморска авиация. Те взеха доста голяма цена за този принос, оставяйки не само добър спомен за себе си.
Историята на този самолет е толкова противоречива, колкото и неговият създател. В нея имаше и добро, и лошо. И да, това беше вражески самолет и летящите на него пилоти донесоха много зло на този свят, което все още се помни добре във Виетнам и Лаос.
И все пак тази история заслужава поне да бъде запомнена.
