Колата с красивото и символично име "Победа" се превърна в един от символите на Съветския съюз, без да губи чара и чара си през десетилетията. Този лек автомобил се произвежда масово в автомобилния завод в Горки от 1946 до 1958 г. Първата "Победа" (фабричен индекс на модела М-20) слиза от поточната линия на ГАЗ на 28 юни 1946 г., на този ден преди 70 години започва серийното производство на този модел. Общо от 28 юни 1946 г. до 31 май 1958 г. в Горки са сглобени 241 497 превозни средства от този тип, включително 37 492 таксита и 14 222 кабриолета, редки за Съветския съюз.
ГАЗ-М-20 стана първият съветски лек автомобил с монококов корпус и един от първите в света големи превозни средства, произведени с монококов 4-вратов понтонен корпус, който нямаше отделни калници, фарове и подложки за крака. У нас "Victory" се превърна в истински култ и днес хиляди почитатели на модела гонят запазените сега ретро автомобили. На територията на СССР "Победа" стана първият масов лек автомобил. Преди нея колите за лично ползване се смятаха в страната само за правителствена награда.
С колата е свързан и известен анекдот. Когато на Йосиф Сталин му показаха колата и предложиха първото й име „Родина“, той се намръщи и с усмивка попита: „Е, колко ще имаме Родина?“В същия ден името е променено на "Victory", под което колата влиза в историята завинаги. Всичко по -горе обаче не е нищо повече от красива легенда. Първоначално колата е била планирана да носи името „Победа“в чест на предстоящата победа във войната с нацистка Германия, а името „Родина“е просто вътрешен завод.
Работата по създаването на автомобила GAZ-M-20 Pobeda започва през военните години. Заданието на правителството за проектиране и подготовка за серийно производство на нов лек автомобил, който да отговаря на всички съвременни тенденции в световната автомобилна индустрия и да има по-добри характеристики в сравнение с GAZ-M1, беше получено от ръководството на GAZ още през декември 1941 г. Изненадващо, това не беше поръчка за камион, не за трактор за оръдия или дори за линейка, а за обикновен лек автомобил, което беше много символично. Но по това време заводът беше изцяло фокусиран върху производството на военна техника и проектът просто беше отложен. В същото време, в самия край на 1941 г., в Горки е доставен пленен немски Opel Kapitan от 1938 г. Беше решено да се избере тази кола като прототип, тъй като тя най -добре отговаря на изискванията на полученото техническо задание и представите на съветските дизайнери за това какъв точно трябва да бъде модерен лек автомобил.
На практика работата по създаването на нов лек автомобил започва в автомобилния завод Молотов в Горки едва през 1943 г. след победата, която Червената армия извоюва при Сталинград. По скици на художника Вениамин Самойлов са направени гипсови модели на бъдещата кола в мащаб от 1 до 5, а според най-успешния модел е направен и модел от махагон в естествена големина. Работата по лекия автомобил не е прекъсната дори след мащабната бомбардировка на ГАЗ от немски самолети през юни 1943 г.
Именно художникът Самойлов създава уникалния и разпознаваем облик на колата и до днес. За разлика от крайната версия на "Победата", задните врати на колата на Самойлов бяха окачени на задната колона на каросерията и се отвориха по същия начин, както при немския Opel Kapitan назад, срещу хода на колата. За съжаление самият художник никога не е виждал своето дете в метал: той загива трагично, след като завършва работата по скиците на модела.
Първият прототип „Победа“е сглобен на 6 ноември 1944 г., а Андрей Александрович Липгарт, главният конструктор на Горския автомобилен завод, лично пренася пробата извън портите на завода на полигона. Скоро дойдоха за тестване още две коли. За разлика от серийните автомобили GAZ-M-20, те се различаваха по наличието на 6-цилиндров двигател от автомобила GAZ 11-73 (модернизирана версия на GAZ-M1, която се произвеждаше през военните години). Този двигател е произведен по лиценз на американската компания Dodge. В линията на бъдещите автомобили "Победа" трябваше да има място и за двата автомобила с 6-цилиндров двигател (модернизиран Dodge D5) и с 4-цилиндров двигател.
В същото време първата модификация с 6-цилиндров двигател трябваше да стане основната, а втората първоначално е разработена за таксиметрови паркове. По-късно обаче беше решено да се изостави версията с 6-цилиндров двигател в полза на 4-цилиндровата версия. Това беше направено във връзка с съображенията за икономия на гориво, в следвоенните години в страната просто нямаше достатъчно гориво, както и опростяването на дизайна на автомобила. 4-цилиндровият двигател на GAZ беше обединен в детайли с друга по-мощна версия, представляваща „шестица“, съкратена с една трета, която по-късно беше широко използвана при машини ZIM и камиони GAZ, по-специално известния GAZ-51.
В средата на 40-те години Pobeda е напълно революционна машина. Заимствайки от немския Opel Kapitan от 1938 г. дизайна на носещото тяло (носещи елементи и вътрешни панели), дизайнерите на автомобилния завод в Горки успяха да преосмислят напълно външния вид на автомобила и успяха да възприемат редица на такива иновации, които ще станат широко разпространени на Запад само няколко години по -късно. Немският Opel Kapitan имаше 4 врати, като предните врати се отваряха в посока на автомобила, а задните в обратната посока. На GAZ-M-20 всички 4 врати се отвориха по посока на колата-по традиционния начин днес. Модерният (по това време) външен вид на съветската кола, придобит поради наличието на линия на колана, комбинацията от предни и задни калници с каросерията, както и отсъствието на декоративни стъпала, запомнящ се качулка от тип алигатор, фарове, монтирани в предната част на каросерията и други характерни детайли, които в средата на 1940 -те години все още не бяха познати.
За първи път в практиката на съветската автомобилна индустрия на GAZ-M-20 Pobeda, независимо окачване на предните колела, хидравлично спирачно задвижване, електрически спирачни светлини и пътепоказатели, панта на всички врати на предните панти, аспиратор от тип алигатор, две електрически чистачки на предното стъкло бяха използвани последователно и термостат в охладителната система. За първи път на домашен лек автомобил от този клас като стандартно оборудване е монтиран вътрешен нагревател с вентилатор на предното стъкло.
Работният обем на 4-цилиндровия двигател, избран за "Победа", е 2, 112 литра, той развива максимална мощност от 50 к.с. Този мотор осигурява максимален въртящ момент при 3600 об / мин. Двигателят е спечелил репутация като надежден, с голям въртящ момент и издръжлив. Двигателят на Pobeda обаче очевидно нямаше мощност, което бе отбелязано и от чуждестранните журналисти в прегледите на колата (колата също беше изнесена). До скорост от 50 км / ч колата ускорява доста бързо, но след това се посочва неизправност при ускорението. Скоростта на 100 км / ч "Победа" достига само 45 секунди, а максималната скорост на автомобила е ограничена до 105 км / ч. Любопитно е, че за времето си GAZ-M-20 беше доста икономичен автомобил, но според съвременните стандарти разходът на гориво за двигател с такъв работен обем беше голям. Според техническите данни колата е изразходвала 11 литра гориво на 100 километра, експлоатационният разход е 13,5 литра, а реалният разход на гориво е от 13 до 15 литра на 100 километра. Степента на компресия на двигателя на автомобила GAZ M-20 "Pobeda" му позволи да работи нормално на най-ниския клас бензин "66".
Ефективните лостови амортисьори също могат да бъдат подчертани - колата се отличаваше с добра гладкост, както и с хидравлични барабанни спирачки с общо задвижване на всички колела. Последните бяха използвани за първи път в съветската автомобилна индустрия. Механизмът на реализираните спирачки беше много прост - накладките бяха развъдени от един хидравличен цилиндър във всеки от 4 -те спирачни барабана.
По време на старта на серийното производство "Победа" се отличава благоприятно със своя усъвършенстван дизайн и модерна конструкция, но до началото на 50 -те години на миналия век редица дизайнерски недостатъци на колата са станали очевидни - преди всичко ниските функционалност на избрания тип каросерия (много ниска височина над задната седалка, почти пълна липса на видимост отзад, доста скромен обем на багажника, гаден аеродинамичен ефект, който е свързан и с появата на повдигане при шофиране с висока скорост, както и като силна чувствителност към страничен вятър. за двигателя с нисък вентил). От 1952-1954 г. на повечето американски и много нови европейски модели автомобили започнаха да се монтират двигатели с горни клапани, огънати st ekla, хипоидни задни оси и др.
Въпреки че серийното производство на "Победа" започва в Горки на 28 юни 1946 г., до края на 1946 г. само 23 автомобила са сглобени на ГАЗ. Наистина масовото производство на автомобили стартира едва на 28 април 1947 г. Прави впечатление, че ГАЗ-М-20 стана първият лек автомобил в СССР, който в допълнение към фабричния индекс имаше и собствено име-„Победа“. Буквата "М" във фабричния индекс на автомобила означаваше думата "Молотовец" - от 1935 до 1957 г. Горкинският автомобилен завод носеше името на народния комисар Вячеслав Молотов. Числото „20“означаваше, че колата принадлежи към нова гама от модели, която се отличава с намален работен обем на двигателя (до „два литра“). Моделите на старшата линия на ГАЗ бяха обозначени като „1x“-ГАЗ-12 „ЗИМ“и ГАЗ-13 „Чайка“. През следващите години тази индексация в завода беше запазена-ГАЗ-21 "Волга" и Газ-24 "Волга"
Първите автомобили "Победа" бяха разпространени изключително според инструкции "отгоре" и подписани от самия Молотов. В началния етап нямаше достатъчно коли дори за героите на страната и лауреатите на наградите на Сталин. И все пак Pobeda се превърна в автомобил, достъпен за потребителите. В първото съветско автомобилно изложение, разположено в Москва, богатите граждани имаха избор между Москвич-401 (9 000 рубли), Победа (16 000 рубли) и невероятно скъпия ZIM за Съветския съюз (40 000 рубли). Заслужава да се отбележи, че по това време заплатата на опитен квалифициран инженер беше приблизително 600 рубли. Дори тогава "Победа" се радваше на голяма любов сред съветските автомобилисти, но за мнозина това беше мечта. Поради високата цена в страната нямаше прибързано търсене на ГАЗ М-20. Честно казано, трябва да се отбележи, че "Москвичите" 400 и 401, които бяха продадени съответно за 8 и 9 хиляди рубли, не бяха в голямо търсене от съветските граждани. Въпреки това GAZ успя да произведе и продаде 241 497 превозни средства Pobeda.
Колата отиде добре за износ. Основно „Победа“се изнасяше във Финландия, където таксиметровите шофьори обичаха колата, в скандинавските страни, както и в Белгия, където винаги се продаваха много съветски автомобили. Трябва да се отбележи, че таксито във Финландия като масово явление възникна до голяма степен благодарение на съветската "Победа". До този момент всички местни таксиметрови компании бяха оборудвани с различни предвоенни модели. През 50 -те години на миналия век първите „Победи“се появяват във Великобритания, където те се продават от белгийски дилъри на автомобилния завод в Горки, както и в САЩ, където частни лица внасят автомобили от Европа, главно от любопитство. В същото време първоначално тази съветска кола получи доста благоприятни и положителни отзиви на Запад.
Pobeda също се произвежда по лиценз в други страни. Така че от 1951 г. колата се произвежда в Полша под марката Warszawa, автомобилите се произвеждат в завода на FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). В Полша тази кола се произвежда много по -дълго, отколкото в СССР. Производството на "Варшава" продължава до 1973 г., но колата е претърпяла големи подобрения. По -специално, късните версии на колата получиха двигател с горни клапани и нови каросерии: "седан", "пикап" и "комби". В същото време, започвайки от 1956 г., колата се сглобява изключително от компоненти, произведени в Полша. Общо 254 372 автомобила от този тип бяха сглобени в Полша - повече, отколкото в Съветския съюз бяха събрани оригиналните „Победи“.
